Kawasaki ZX-6R Ninja ’09

L'ultima evoluzione della Ninja 600 segue la strada della sportività estrema. E' più leggera e più potente ai medi regimi e con la rinnovata ciclistica fa dell'agilità il suo punto di forza

SPECIAL TEST
KAWASAKI ZX-6R NINJA ‘09
Potenza dichiarata all’albero: 128 CV a 14.000 giri/min (134 CV con airbox in pressione)
Coppia dichiarata all’albero: 66,7 Nm a 11.800 giri/min
Peso: 191 kg in o.d.m.
Prezzo: circa 10.700 euro f.c.

Affilata come la spada dei guerrieri Ninja da cui prende il nome, la nuova ZX-6R fa dimenticare i difetti del precedente modello e ne amplifica le doti. La potenza sale a 128 CV e migliora sensibilmente il tiro ai medi regimi. E grazie alla nuova forcella, ai 10 kg in meno e alle rinnovate quote ciclistiche non ha davvero più nulla da invidiare alle blasonate concorrenti.

Testo e tester: Costantino Paolacci – paolacci@specialmag.it
Foto: Kawasaki press

CHIAVE DI LETTURA
L'ultima evoluzione della Ninja 600 segue la strada della sportività estrema. Decisamente più leggera e con più potenza ai medi regimi garantisce prestazioni superiori su tutto l'arco di erogazione. E con la rinnovata ciclistica fa dell'agilità il suo punto di forza.

SENSAZIONE ON BOARD
Grande feeling con l’avantreno, soprattutto in staccata, dove la nuova Ninja sfodera un assetto imperturbabile. Il motore ha guadagnato cavalli, coppia e un allungo notevole che però, superati i 15.000 giri, è poco incisivo

È dal 2003 che Honda vince il mondiale Supersport con le varie versioni della sua CBR600RR, un dominio che nessuna delle tre concorrenti giapponesi, nemmeno Yamaha con la sportivissima YZF-R6, è ancora riuscita a interrompere. Il 2009 però potrebbe essere l'anno buono, almeno per Kawasaki che, con la presentazione della nuova ZX-6R Ninja, propone una supersportiva improntata al raggiungimento delle massime prestazioni, su tutti i fronti. L'abbiamo provata in anteprima sul fantastico circuito di Autopolis, in Giappone, abituale test track della Casa di Akashi.

TELAIO RIGIDO E MASSE CONCENTRATE
Il nuovo telaio è stato irrigidito nella zona del perno forcellone e nei supporti del motore sia anteriori che posteriori e la ricerca di una migliorata agilità è partita dalla modifica dell'inclinazione del cannotto di sterzo, che passa da 25 a 24°. Irrigidito di conseguenza anche il forcellone, soprattutto nella zona del perno.
La ricerca di una maggiore agilità, soprattutto in ingresso curva, ha spinto gli ingegneri Kawasaki a ruotare all'indietro il motore per avvicinarlo all'asse di gravità, ora più alto di 16 mm. Per lo stesso motivo il sistema di scarico sparisce da sotto la sella e torna in posizione laterale, con una precamera sotto al motore, spostando e riducendo così una cospicua parte di peso che era lontana dal baricentro.
Grande attenzione è stata posta anche all'ergonomia, per creare una posizione in sella più raccolta e meno affaticante. Pedane e semimanubri sono stati avvicinati al piano sella, più basso di 5 mm rispetto alla Ninja '07. Il nuovo telaietto posteriore è più stretto, così come la sella, che ora offre anche un migliore appoggio lombare. Nella guida sportiva le braccia e le ginocchia possono invece contare sul nuovo serbatoio ispirato nella forma al quello della ZX-10R: snello e stretto permette di “sentire” la moto anche nelle pieghe più lunghe e accentuate quando si guida con il corpo proteso verso l'interno della curva.

10 KG PIÙ LEGGERA
La critica che più spesso veniva mossa alla Ninja '07 era il peso eccessivo, e così i progettisti si sono lanciati in un accurato alleggerimento complessivo senza trascurare nessun componente, a partire dal motore. I nuovi alberi a camme pesano 400 gr. in meno, 610 gr. li hanno persi i carter in magnesio, gli ingranaggi del cambio hanno perso 170 gr e altri 80 li ha persi il supporto degli iniettori. Altri dettagli, tra cui la pompa dell'olio, l'ingranaggio dell'avviamento, il serbatoio di espansione del liquido refrigerante, il telaietto posteriore, il supporto del parafango posteriore e il comando del gas, hanno contribuito alla causa dell'alleggerimento complessivo.
Inoltre il condotto Ram Air ora funge da supporto per il corpo risonatore, gli attacchi della strumentazione e quelli degli specchi retrovisori.

BIG PISTON FRONT FORK E FRENATA RADIALE
Una delle novità più importanti introdotte sulla Ninja '09 è la forcella Showa di nuova concezione denominata BPF (Big Piston Fork). Rispetto a una forcella a cartuccia dello stesso diametro, la BPF presenta un pistone principale grande quasi il doppio (dal diametro di 37 mm contro i 20 mm della ZX-6R ’07) e ha una costruzione interna semplificata che ne riduce il peso e permette all'olio interno di agire su un’area di superficie molto maggiore, migliorando l'efficacia idraulica a parità di capacità ammortizzante. Ciò comporta un movimento più uniforme e controllato nella parte iniziale dell'escursione, particolarmente avvertibile in staccata, dove la Ninja è decisamente stabile e rassicurante. Questa particolare forcella si riconosce dalla posizione dei registri, entrambi sulla testa dello stelo per l'idraulica, e con quello del precarico molla sul piedino. Il monoammortizzatore prevede la doppia regolazione in compressione per alte e basse velocità ed ha il serbatoio del gas integrato. Non manca l'ammortizzatore di sterzo, della Öhlins, regolabile, a doppia camera e con valvola di sicurezza.
L'impianto frenante non introduce grandi novità. Ritroviamo i dischi semiflottanti wave da 300 mm (spessore 6 mm) con le pinze Nissin ad attacco radiale a 4 pistoncini azionate dalla pompa radiale. L'efficacia dell'impianto era già nota ma l'abbinamento con la nuova forcella BPF ne amplifica l'efficacia, stesso compito svolto dalla frizione antisaltellamento con limitatore di coppia regolabile.

MOTORE DA CORSA
Il 599 cc Kawasaki della versione '07 era grintosissimo agli alti regimi ma lamentava una certa carenza di coppia a quelli intermedi. È andato quindi in questa direzione lo sviluppo del motore 2009 che vede soprattutto nel sistema di alimentazione a doppie farfalle e doppi iniettori l'introduzione delle maggiori novità. I corpi farfallati sono più lunghi di 10 mm aumentando la distanza tra le valvole a farfalla principali (tonde) e secondarie (ovali) per far passare un flusso d'aria più omogeneo. Il carburante fornito dagli iniettori secondari viene indirizzato in modo più preciso verso i cornetti di aspirazione anche grazie a nuove guide cilindriche sulla parte vicina al filtro aria. Rivisti ovviamente anche i condotti, sia di aspirazione sia di scarico, sovrastati da nuovi cornetti di aspirazione denominati “Velocity Stacks”. La distribuzione ha un profilo più spinto reso possibile da camme e bicchierini dotati di riporto indurente, mentre i guida catena sono più scorrevoli e silenziosi. I pistoni presentano un nuovo disegno del cielo e un rivestimento in molibdeno sul mantello con fasce elastiche caratterizzate da minore attrito con le pareti dei cilindri. Migliorata anche l'efficienza della combustione con bobine più potenti del 12% rispetto a quelle della Ninja '07. Una “chicca” da motore racing è il cambio, di tipo estrabile, che sulle moto da corsa permette di modifcare i rapporti senza aprire il motore.
Il sistema di scarico prevede collettori dal nuovo disegno che migliorano l'erogazione ai regimi bassi e medi. Sparito lo scarico sottocodone c'è ora una precamera sottomotore che riduce gli ingombri e contribuisce alla centralizzazione delle masse. Il rispetto della normativa Euro3 è garantito dal catalizzatore e dal sistema di immissione di aria secondaria nei gas di scarico.

LOOK AFFILATO
Cupolino sfaccettato e a muso d'insetto, carenatura avvolgente ma non troppo estesa, sistema di scarico “carenato” per integrarsi con l'andamento della linea e codone corto e slanciato, danno alla Ninja '09 tutto un altro aspetto rispetto alle linee morbide cui ci aveva abituato negli ultimi anni con i modelli Ninja, sia 600 che 1000, dal 2004 al 2007. I colori per il mercato europeo sono tre, verde, nero e blu, tutti con telaio e cerchi neri. Gli specchi retrovisori consentono una buona visuale di quanto avviene alle spalle e c'è una nuova strumentazione perfettamente leggibile, con contagiri analogico e display lcd che fornisce una gran quantità di informazioni, compresa la marcia inserita. Lo scarico basso è un ritorno al passato, ma piace e si integra bene con il design delle sovrastrutture.

FANTASTICA IN PISTA
Scorrendo la scheda tecnica prima di partire per il test sul circuito di Autopolis era parso subito evidente come l'obiettivo della riprogettazione della Ninja 600 fosse ribaltare il verdetto pressoché unanime sul precedente modello: potente ma pesante, stabile ma poco agile, divertente ma affaticante. Pregi e difetti che stavano sullo stesso piano impedendo alla supersport Kawasaki di primeggiare nei confronti delle concorrenti. La nuova ZX-6R ha ben poco a che vedere con la versione '07. Innanzituttto pesa meno, molto meno: sono ben 10 i kg rimasti sugli schermi Cad dei progettisti, poi ha quote ciclistiche improntate alla maneggevolezza e all'agilità, doti subito evidenti, fin dal primo giro di pista. Inoltre il motore è più potente, con 3 CV in più di picco e un'erogazione più vigorosa ai regimi intermedi, dove sul vecchio modello la spinta “latitava”. Ma la novità forse più importante è l'introduzione della nuova forcella Showa BPF, in grado di fornire un feeling immediato nella delicata fase di inserimento curva, grazie ad una risposta molto più omogenea di quanto non avvenisse con la forcella a cartuccia.

Il circuito di Autopolis, un sogno per chiunque ami i tracciati tecnici dove le “linee giuste” sono fondamentali per essere veloci, è stato un banco di prova eccezionale per la neonata ZX-6R. A impressionare è stata soprattutto la capacità della Ninja di digerire le violente staccate con grande semplicità, permettendo di impostare la curva senza mai avvertire la sensazione di essere “impiccati”. Nelle lunghe curve in appoggio si è dimostrata stabile e sincera, in quelle più strette poteva essere indirizzata semplicemente dosando il gas per farla allargare o stringere verso la corda, e nei cambi di direzione una decisa pressione su semimanubri e pedane permetteva di passare in un attimo da un angolo di piega all'altro. Equipaggiata per l'occasione con gli ottimi Bridgestone BT003 ci ha permesso di divertirci in sicurezza potendoci concentrare sul tracciato, da capire bene prima di poter spingere con convinzione. Solo nell'uscita dalle curve più strette, in particolare i due tornanti da seconda marcia, ha manifestato una certa tendenza alla derapata, ma sempre controllabile e mai violenta o improvvisa. Davvero notevole il comportamento dei freni, coadiuvati da una forcella che, per essere migliore, dovrebbe davvero essere confrontata con un elemento racing, e dalla frizione antisaltellamento che svolge sempre nel migliore dei modi il compito di mantenere attaccata all'asfalto la gomma posteriore. Di certo un grosso vantaggio, al di là delle nuove quote ciclistiche e del migliorato rendimento del motore, deriva dalla riduzione importante del peso: 10 kg in meno da portare a spasso non sono pochi e influiscono in maniera determinante sul rapporto peso/potenza e sui trasferimenti di carico, soprattutto considerando che i kg in meno sono anche distribuiti meglio, più in basso e vicini al centro di gravità della moto.
La nuova Ninja 600 si è rivelata quindi una sorpresa, con risultati dinamici superiori alle aspettative, che la proietteranno senza ombra di dubbio verso i  vertici delle preferenze degli appassionati, attirati tra l'altro da un linea da vera “verdona”!

PREGI
Antisaltellamento
Rendimento forcella
Agilità
Peso ridotto
DIFETTI
Allungo poco incisivo
Assetto standard “seduto” per la pista

PAGELLA
ESTETICA
Sfuggente e dalle linee decise 28/30
MOTORE
Più potente e pieno a tutti i regimi 28/30
CICLISTICA
Difficile fare di meglio su una moto di serie 29/30
IN PISTA
Staccata e maneggevolezza i punti di forza 29/30
VOTO FINALE
Le comparative supersport 2009 la vedranno primeggiare 105/110

SCHEDA TECNICA
MECCANICA
Motore: 4 tempi, 4 cilindri in linea
Raffreddamento a liquido
Cilindrata: 599 cc
Alesaggio e corsa: 67,0 x 42,5 mm
Rapporto di compressione: 13,3:1
Distribuzione: bialbero a 16 valvole
Potenza max: 128 CV a 14,000 giri/min
Coppia max:  66,7 Nm a 11.800 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica, c.f. da 38 mm, sottovalvole a farfalla ovali, doppi iniettori
Accensione: digitale
Avviamento: elettrico
Lubrificazione: forzata a carter umido
Cambio: estraibile a 6 rapporti
Trasmissione finale: a catena, 16/43
Frizione: dischi multipli in bagno d’olio, antisaltellamento
CICLISTICA E FRENI
Telaio: perimetrale in alluminio
Inclinazione canotto di sterzo: 25°
Avancorsa: 103 mm
Sospensione ant.: forcella usd con steli da 41 mm e molle a sbalzo, pluriregolabile
Sospensione post.: ammortizzatore a gas, pluriregolabile (comp, a/b vel.)
Pneumatico ant.: 120/70ZR17M/C (58W)
Pneumatico post.: 180/55ZR17M/C (73W)
Freno ant.: a doppio disco wave semiflottante da 300 mm, spessore 6 mm, pinze attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie
Freno post.: disco wave da 210 mm, spessore 5 mm, pinza flottante a pistoncino singolo
Interasse: 1.400 mm
Altezza della sella: 815 mm
Capacità serbatoio: 17 litri
Peso: 191 kg in ordine di marcia, senza benzina
PREZZO: 10.700 euro f.c. indicativo

AUTOPOLIS – il circuito del test
Un tracciato che enfatizza più la guida pulita che quella aggressiva. A dir poco eccitanti le sequenze di curve e davvero probanti le tre violente staccate, in fondo al rettilineo, prima del tornantino a sinistra, e alla fine del discesone.

Indirizzo: 1110-12, Kaminoda, Kamitsue-Mura, Hita-Gun, Oita
Tel.: +81-973/551111

Lunghezza: 4.674 metri
Larghezza: min. 12, max 15
Curve: 11 a destra, 9 a sinistra
Lunghezza max rettilineo principale: 902 m
Pendenza max discesa: 10%
Pendenza max salita: 7,2%
Pendenza max carreggiata: 3%
Dislivello massimo: 52 m
Fax: +81-973/551113
Web: http://www.autopolis.jp/

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