Avete presente la leggendaria ciclistica della RSV 1000? Bene, adesso togliete 6 kg, aggiungete oltre 40 CV e otterrete la moto di serie più entusiasmante di questi ultimi anni, la RSV Factory!
Aprilia RSV4 Factory – Arma totale!
Avete presente la leggendaria ciclistica della RSV 1000? Bene, adesso togliete 6 kg, aggiungete oltre 40 CV e otterrete la moto di serie più entusiasmante di questi ultimi anni. Prestazioni da corsa, design accattivante e dimensioni estremamente compatte fanno della RSV4 Factory il nuovo punto di riferimento nel settore delle maxisportive
Grazie a nessun vincolo costruttivo e alla possibilità di aver carta bianca nella realizzazione della moto, i tecnici Aprilia hanno sviluppato la nuova RSV con uno scopo ambizioso: creare la moto stradale più veloce in pista. Un progetto ambizioso, un investimento da diversi milioni di euro reso possibile grazie alla pluriennale esperienza della Casa di Noale nel mondo delle corse. Oltre alle indiscusse doti ciclistiche che da sempre contraddistinguono la dinastia delle RSV, valorizzate dalla possibilità di regolare le geometrie di forcellone e cannotto di sterzo, il punto di forza della moto risiede nel rivoluzionario quattro cilindri a V stretta di 65°: con una cilindrata di 999,6 cc è regolabile nella sua posizione all’interno del telaio ed eroga 180 CV all’albero, grazie anche a una gestione elettronica avanzatissima. Soluzioni uniche per una moto di serie, che ci fanno comprendere la determinazione di Aprilia nel creare una moto vincente su strada e in pista.
Linee minimaliste e compatte
A prima vista sembra una 600, se non una 250 da GP, e risulta difficile credere che al suo interno ci sia un motore così potente. La compattezza è il punto di forza di questa moto e il design è sviluppato in virtù di questa necessità. Ciò non toglie che la RSV4 sia anche bella da vedere oltre che da guidare. Il frontale è accattivante, con le prese d’aria posizionate sotto i tre proiettori anteriori che ricordano simbolicamente la prima RSV Mille. Lateralmente le carene sono molto corte e lasciano in vista gran parte di motore e telaio, che, insieme al forcellone asimmetrico, è caratterizzato da bellezza e funzionalità. Stupendo anche il codino estremamente compatto e corto, sul quale, incredibile ma vero, si può posizionare anche un sellino per il passeggero. Ben integrati nell’insieme l’affusolato serbatoio, per nulla ingombrante, e il terminale di scarico poligonale che garantisce anche un sound entusiasmante. Una carena così rastremata potrebbe far pensare a una bassa protezione aerodinamica, ma in realtà la penetrazione è buona, soprattutto in pista, dove anche i più alti possono agevolmente posizionarsi dietro il cupolino. Le grafiche sono semplici, senza fronzoli, ma sintetizzano al meglio il carattere aggressivo della moto.
Ciclistica eccezionale
Il peso a secco di 179 kg è un dato importante, ottenuto grazie all’utilizzo di materiali leggeri come alluminio, carbonio e magnesio, ma è stata la centralizzazione delle masse il punto fermo nella realizzazione del telaio dell’RSV4 Factory. Tutto è stato studiato per raggiungere il miglior risultato possibile, a partire dal posizionamento del serbatoio, con gran parte del carburante alloggiato sotto la sella per ottimizzare il bilanciamento. La distribuzione dei pesi, 52% anteriore e 48% posteriore, conferma il quasi perfetto equilibrio e lo spirito pronto pista con cui è stata progettata questa moto. La forcella up-side down Öhlins Racing completamente regolabile ha steli da 43 mm, trattamento al nitruro di titanio, per ottimizzarne la scorrevolezza, e l’escursione è di 120 mm. Anche il monoammortizzatore è Öhlins Racing, regolabile nel precarico molla, in compressione, estensione e lunghezza; in questo caso l’escursione è di 130 mm. All’anteriore non poteva certo mancare anche un ammortizzatore di sterzo regolabile sempre marchiato Öhlins Racing. I cerchi in alluminio forgiato di nuova concezione sono più leggeri di un chilo rispetto a quelli della RSV 1000 Factory, garantendo una maggior maneggevolezza nei cambi di direzione. L’impianto frenante Brembo all’anteriore sfoggia pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini e dischi flottanti in acciaio da 320 mm di diametro completamente nuovi e sviluppati da Aprilia specificatamente per questa moto. Utilizzano una pista frenante di altezza ridotta e una foratura asimmetrica, migliorando la potenza frenante e alleggerendo di circa 500 grammi la ruota anteriore. La pompa freno è radiale per migliorare la precisione di risposta e il feeling alla leva. Al posteriore l’impianto è un Brembo “Serie Oro” con disco in acciaio Inox da 220 mm di diametro e pinza a due pistoncini.
La scelta e lo sviluppo del motore
Il propulsore doveva consentire di mantenere la cultura Aprilia pur definendo nuovi riferimenti per maneggevolezza, stabilità e velocità di percorrenza, cui associare ottimi livelli di potenza ed erogazione. Sono stati calcolati vantaggi e svantaggi in un giro di pista delle diverse configurazioni a 2-3-4 cilindri in linea e a V attraverso i più moderni programmi di simulazione virtuale. La scelta è così ricaduta sul V4 65°, attorno al quale è stato plasmato tutto il resto. Tale motore permette il contenimento dell’ingombro longitudinale e trasversale, offrendo un perfetto inserimento nel telaio e un’ottimale distribuzione delle masse a tutto vantaggio dell’equilibrio dinamico. Rispetto al vecchio bicilindrico da 60°, si è aperto l’angolo della V fino a 65° e questa soluzione offre ampi potenziali di sviluppo, permettendo di adottare alesaggi elevati, non proponibili per motivi d’ingombro su configurazioni in linea.
In Pista
Aspetti da mesi la prova della moto più importante dell’anno e giustamente… piove! Le maledizioni si sprecano ma bisogna lo stesso entrare in pista. I tecnici Aprilia equipaggiano le RSV4 con pneumatici Pirelli Diablo Rain in sostituzione dei performanti Supercorsa SP. Cominciamo a girare con circospezione, fidandoci progressivamente delle coperture che manifestano una buona dose di grip. Personalmente è la prima volta che utilizzo le Rain e rimango sorpreso. Con una guida fluida e tonda la moto è ben controllabile, salvo alcuni ondeggiamenti innescati dalla mescola morbidissima. Nonostante questi limiti la RSV4 si dimostra gestibile e mantenendo la mappatura Sport, che diminuisce leggermente la coppia nelle prime tre marce, la ciclistica trasmette una fiducia tale da permettere di aumentare il ritmo e perfino di mettere il ginocchio a terra anche in percorrenza di curva. Sul dritto si può dare tutto gas e apprezzare un motore sorprendente, che ai bassi gira come un bicilindrico, ai medi ha una buona spinta e agli alti allunga come un 4 in linea, arrivando in tiro costante fino al limitatore posizionato a 14.000 giri/min. Il sound dello scarico è strano, diverso dai soliti, aggressivo e coinvolgente, una via di mezzo tra un bicilindrico e un quattro in linea. La posizione in sella è un po’ più caricata sull’anteriore rispetto alla RSV 1000 e accoglie bene anche i più alti. Questo fattore è il più curioso poiché le dimensioni della moto fanno invece pensare a un mezzo adatto ai più piccoli. Al contrario anche in posizione aerodinamica ci si distende comodamente dietro il cupolino senza costrizioni, indipendentemente dalla statura. Dopo due turni umidi la frustrazione è molta perché ci si rende conto di aver a disposizione un potenziale enorme che non possiamo sfruttare. La fortuna però aiuta gli audaci e l’azzardo di montare le Supercorsa nel pomeriggio è ripagato dalla pista che si asciuga rapidamente. Un paio di regolazioni all’assetto da parte dei tecnici per rendere più stabile la RSV4 e rientriamo, facendo comunque attenzioni ad alcuni tratti è ancora umidi. Con le SP utilizziamo la mappa Track, la più cattiva, che richiede una buona dose di sensibilità nel polso. Per certi versi ricorda la mappa A della Yamaha YZF-R1, ma è meno scorbutica. Il comando gas Ride by Wire richiede un minimo di pratica poiché in alcune circostanze la risposta differisce dal classico acceleratore a filo a causa di ridottissimi ritardi in apertura e chiusura, ma ci si abitua alla svelta. Forse sono proprio questi ritardi il motivo di una certa durezza della leva del cambio quando s’inseriscono senza frizione le marce in accelerazione, unico neo riscontrato nella prova: è probabile infatti che il leggero ritardo in chiusura di gas faccia sì che la marcia venga inserita ancora con il motore in trazione. Nelle curve asciutte saggiamo l’inserimento: complice una frenata molto potente ma modulabile il posteriore si scompone nelle staccate più decise e l’antisaltellamento interviene, ma il tutto è molto gestibile e perfino divertente, poiché quando si decide di entrare in curva la moto si allinea e punta decisa la traiettoria. In fase di percorrenza, anche nei curvoni veloci, la stabilità ricorda quella della RSV 1000, ma è nei cambi di direzione che il peso ridotto e la corretta distribuzione delle masse rendono ancor più fulminea la nuova RSV4. Il cerchio sulle doti di guida si chiude con l’uscita di curva, rapidissima e gestibile anche quando l’anteriore tende ad alleggerirsi a causa del set-up morbido della molla posteriore, che induriamo per l’ultima sessione. Finalmente la pista è a posto, l’assetto anche ed esce perfino il sole. All’aumentare del ritmo cresce in modo proporzionale la fiducia trasmessa dalla RSV4. Invece di andare in crisi la moto si esalta e la facilità con cui si lascia condurre è stupefacente; sono sensazioni da moto da corsa, grazie alle quali basta togliere specchietti e porta targa per scatenarsi in pista con questa nuova Aprilia Factory.
FRENI
Pinze radiali Brembo monoblocco con doppio disco flottante d’acciaio da 320 mm di diametro, completamente nuovo e sviluppato da Aprilia specificatamente per la RSV4
SCARICO
Il modello di calcolo monodimensionale ha permesso di valutare varie configurazioni del sistema di scarico, raggiungendo un adeguato compromesso fra prestazioni, controllo delle emissioni inquinanti e della rumorosità
CAMBIO
Estraibile in puro stile racing, a sei rapporti e con frizione multidisco in bagno d’olio e sistema antisaltellamento meccanico
TELAIO
Pesa 10,1 kg e offre una rigidità torsionale e flessionale superiore a quella della RSV 1000. È realizzato con elementi fusi e stampati in alluminio, uniti per saldatura e spazzolati per dare un tocco racing anche in termini visivi
GRUPPO OTTICO
I tre proiettori anteriori sono un chiaro riferimento alla prima versione della RSV Mille. La parabola è stata sviluppata con moderni sistemi di calcolo per dare grande visibilità in condizioni notturne.
STRUMENTAZIONE
È un vero e proprio computer di bordo, che fornisce tutte le informazioni relative all’uso della moto, inclusi flash di cambiata, indicazione marcia inserita, indicazione mappa motore in uso e cronometro con memoria dei tempi. Tutte le modalità d’uso sono comandate dal blocchetto sinistro, così da non dover mai staccare le mani dal manubrio.
IMPIANTO ELETTRICO
È predisposto per l’uso in pista, essendo facilmente asportabili le parti destinate ai fari. Anche gli indicatori di direzione -gli anteriori incorporati negli specchietti e i posteriori nel porta targa- sono rapidamente asportabili per l’utilizzo in circuito.
MOTORE
Il motore di 999,6 cc V4 a 65°, unico al mondo nel suo genere, è stato interamente sviluppato all’interno del reparto Ricerca e Sviluppo Aprilia. La sua progettazione ha sfruttato i programmi di calcolo più all’avanguardia e questo ha permesso una razionalizzazione massima del layout. Aprendo leggermente l’angolo della V (rispetto a una V di 60°) i progettisti hanno avuto a disposizione uno spazio maggiore per ottimizzare i condotti di aspirazione e massimizzare il rendimento. La distribuzione adotta un sistema del tutto particolare che consente di avere teste molto compatte (solo 250 mm nella parte posteriore) soprattutto nella zona di passaggio delle travi del telaio, che così sono estremamente rastremate. La catena di distribuzione laterale muove, infatti, solo l’albero a camme d’aspirazione, secondo un giro catena ottimale per la precisione della fasatura e per la durata della catena stessa. Una coppia di ingranaggi collocata al centro della bancata dei cilindri trasmette il moto anche all’albero a camme di scarico. Questa soluzione ha permesso di ottenere una testa molto compatta nella zona di scarico. Un contralbero provvede a smorzare le vibrazioni portandole addirittura a un livello inferiore a quelle di un V di 90°. Il basamento è monoblocco con canne cilindro integrate, per ottenere il massimo della rigidezza e della costanza di rendimento. Tutte queste soluzioni permettono al motore di raggiungere tranquillamente i 14.000 giri/min.
ELETTRONICA
Il motore dell’Aprilia RSV4 Factory utilizza una tecnologia Full Ride by Wire: nessun collegamento diretto intercorre tra acceleratore e farfalle, la cui apertura è integralmente gestita da una centralina Marelli 7sm di ultima generazione sviluppata appositamente. Ogni bancata ha un servomotore dedicato che opera esclusivamente sui due corpi farfallati di competenza. Così la gestione delle due bancate, e conseguentemente la quantità di carburante iniettato, può essere gestita in modo indipendente. È una soluzione ormai consolidata da Aprilia, ma mai impiegata su un motore così potente, che apre possibilità pressoché infinite di controllo dell’erogazione. Grazie alla tripla mappatura (Track, Sport, Road) comandabile direttamente dal manubrio, si può cambiare la modalità di erogazione del motore in qualsiasi momento. L’alimentazione sfrutta due iniettori per cilindro, uno posto a valle della farfalla e uno “a doccia” collocato nell’air-box, che entra in funzione a carichi e regimi elevati. L’eccellenza tecnologica del V4 si completa con la gestione elettronica dei cornetti ad altezza variabile. Ai bassi regimi e bassi carichi il condotto lungo favorisce la coppia motrice e l’erogazione. Quando è richiesta la massima prestazione, la parte superiore del cornetto di aspirazione si alza accorciando il condotto e lasciando il motore libero di esprimere tutta la sua potenza. Una valvola parzializzatrice allo scarico consente di ottimizzare ulteriormente l’erogazione.
TELAIO E FORCELLONE
La struttura dell’RSV4 utilizza, come da tradizione del reparto corse Aprilia, elementi fusi e stampati in alluminio uniti per saldatura sia per telaio sia per forcellone. La conformazione asimmetrica di quest’ultimo, il cui peso è di soli 5.100 grammi, ha consentito di realizzare uno scarico dalla volumetria ottimale senza penalizzare la rigidezza del forcellone stesso. Per esaltare le prestazioni della ciclistica e adeguarle allo stile e ai desideri del pilota, o alle caratteristiche del tracciato, Aprilia RSV4 Factory consente una combinazione di regolazioni pressoché infinita. Alle sospensioni pluriregolabili, scontate su una moto di questo livello, si affiancano le regolazioni della posizione e dell’inclinazione del cannotto di sterzo (tramite boccole intercambiabili), dell’altezza del retrotreno, dell’altezza del perno forcellone e -novità assoluta ed esclusiva- della posizione del motore nel telaio.
SCHEDA TECNICA
Telaio: regolabile in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera
Lunghezza max: 2.040 mm
Larghezza max: 735 mm (al manubrio)
Altezza max: 1.120 mm
Altezza min da terra: 130 mm
Altezza sella: 845 mm
Interasse: 1.420 mm
Avancorsa: 105 mm
Angolo di sterzo: 24,5°
Peso a secco: 179 kg
Capacità serbatoio: 17 litri (4 di riserva)
Sospensione ant.: forcella Öhlins Racing up-side down da 43 mm (con trattamento superficiale TIN), completamente regolabile, escursione 120 mm
Sospensione post.: monoammortizzatore Öhlins Racing con piggy-back completamente regolabile, escursione 130 mm
Impianto frenante ant.: doppio disco da 320 mm flottante, con pista frenante in acciaio inox alleggerito e flangia in alluminio con 6 nottolini, pinze Brembo monoblocco a fissaggio radiale a 4 pistoncini contrapposti da 34 mm
Impianto frenante post.: disco da 220mm, pinza Brembo flottante a 2 pistoncini isolati da 32 mm
Cerchi: forgiati in lega d’alluminio a 5 razze sdoppiate, ant. 3,5”x17”, post. 6,0”x17”
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 190/55 ZR17 (in alternativa 190/50 ZR17)
Motore: Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi
Raffreddamento: a liquido
Distribuzione: bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro
Alesaggio x corsa:78 x 52,3 mm
Cilindrata: 999,6 cc
Rapp. di compressione: 13:1
Potenza max all’albero: 180 CV a 12.500 giri/min
Coppia max all’albero: 115 Nm a 10.000 giri/min
Alimentazione: air-box con prese d’aria dinamiche frontali. Cornetti di aspirazione ad altezza variabile controllati da centralina controllo motore. 4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 8 iniettori e gestione Ride by Wire
Accensione: elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, con una candela per cilindro, bobine tipo “stick-coil”
Avviamento: elettrico
Lubrificazione: a carter umido con radiatore olio/aria, doppia pompa olio (lubrificazione e raffreddamento)
Cambio: estraibile a 6 rapporti
Frizione: multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento meccanico
Prezzo chiavi in mano
20.000,00 €
PAGELLA TECNICA
ESTETICA
29/30
Bellissima e supercompatta, con una più che buona penetrazione aerodinamica
CICLISTICA
29/30
Telaio rigido e molteplici possibilità di regolazioni delle geometrie
MOTORE
30/30
Il V4 di 65° assicura performance da moto da corsa
VOTO FINALE
108/110
Studi approfonditi e simulazioni al computer hanno dato vita a un mezzo eccezionale
PRO TECNICI
Motore
Ciclistica
Design
CONTRO TECNICI
Innesto marcia ruvido in accelerazione se si cambia senza frizione
PRO ON BOARD
Erogazione
Stabilità
CONTRO ON BOARD
Alle massime prestazioni è per mani esperte
PAGELLA ON BOARD
INSERIMENTO 30/30
Fulmineo e preciso
PERCORRENZA 30/30
Veloce e stabile
FRENATA 30/30
Potente e modulabile
ON BOARD VOTO FINALE
110/110
Una moto da corsa targata!
