Phantom EG1
by Phantom Motorcycle Company
La scommessa di Erasmus
EG sta per Erasmus Gamble, la scommessa di Erasmus appunto. Una moto sospesa tra realtà e fantasia. La Phantom EG1 è un omaggio a quel tempo ormai remoto, quando distinti gentiluomini inglesi, a bordo di incredibili veicoli, correvano sull’ovale di Brooklands per infrangere record di velocità. Erano gli anni ’20 e il motociclismo era uno sport per pochi intenditori
Questa è l’incredibile storia della Phantom Motorcycle Company, della sua risurrezione dalle nebbie del passato e del suo ritorno in grande stile con la EG1. Tutto cominciò in Inghilterra nel 1919, quando Erasmus Thump, un giovane imprenditore a capo di una società di ingegneria, e il suo collaboratore Titus Bottomly bevevano insieme in un pub. All’improvviso apparve un motociclista e lo osservarono scendere e gettare letteralmente la sua moto tra le erbacce a bordo strada. Incuriositi si avvicinarono a questo bizzarro pilota, Enoch Podsnap. Dopo una lunga chiacchierata la loro conclusione fu che non solo avrebbero potuto costruire una moto migliore, ma che avrebbero dovuto farlo. Insieme dunque, Thump, Bottomly e Podsnap formarono la Phantom Motorcycle Company, non diversamente da migliaia di altre start-up che a quei tempi spuntavano come funghi in tutta Europa e America. L'azienda assunse una segretaria, Mabel Ramsbottom, alcuni operai e mise in piedi una piccola produzione di moto da corsa. Enoch Podsnap divenne il tester ufficiale della neonata. Una sera nel 1929 le officine chiusero come di consueto. Ma la mattina seguente, quando Mabel fece ritorno al lavoro come tutte le mattine trovò le porte chiuse con un grosso lucchetto. Ai dipendenti fu pagato il salario di un mese e gli fu detto di non tornare a presentarsi. Da allora le porte sono rimaste chiuse e i tre fondatori, Thump, Bottomly e Podsnap, non sono mai più stati visti, né da vivi, nè da morti.
Storie di fantasmi
È stato così fino a circa cinque anni fa, quando la signora Ramsbottom ha detto al personale della casa di riposo dove oramai risiedeva di essere stata contattata da Erasmus Thump. A quanto pare a Mabel è stato detto (da voci o da qualche altra arcana forma di comunicazione) dove si trovava la chiave delle officine Phantom. Fu così che persuase due infermieri della casa di riposo ad aiutarla a riaprire le porte della Phantom Motorcycle Company a distanza di più di 80 anni. Mabel continuò ad essere contattata a volte da Erasmus, altre da Enoch Podsnap. Le fu dato un conto bancario e incaricata di formare un piccolo team in grado di creare una moto degna del nome Phantom. I tre a cui fu affidato questo compito furono Frosty, Eddie e Dickie (Mark Frost, Ed Wimble e Dick Smith di Ace Classics e di Baron Speed Shop). Incredibilmente, le comunicazioni dai padri fondatori cominciarono a raggiungere il nuovo team via e-mail. I messaggi contenevano le istruzioni, i disegni e un progetto per la costruzione di questa moto, la EG1. Ora, che si voglia credere o meno all’affascinante storia che Mark Frost ci ha raccontato qualche tempo fa quando siamo andati a trovarlo nella sua residenza italiana al Mugello, resta il fatto che questa EG1 è qualcosa di spettacolare e assolutamente innovativo nella sua essenza. Ha lo stile e l’impostazione di guida di una moto da corsa del 1920, le sospensioni del 1940, la tecnologia del motore del 1960 e i freni del 1990. È di certo un mix eterogeneo ma si rimane immediatamente folgorati dalla bellezza di questo incredibile “fantasma”.
Un'opera d'arte al posto del telaio
Il telaio Phantom è completamente realizzato a mano, ha il posteriore rigido e le piastre motore amorevolmente realizzate al tornio. È ispirato a quello di una Norton BRS “Brooklands Race Special” del 1920 ed è rifinito con una cura degna di un’opera d’arte. Persino le saldature dei tubi del telaio sono studiate minuziosamente: realizzate in ottone, rendono più elastico il telaio rigido, contribuendo così a migliorare il feeling offerto dalle scarne sospensioni. Questo ”espediente” delle saldature deriva, ci ha spiegato Frost, dalle moto dell’era di Brooklands, sul cui ovale sfrecciavano le prime Norton e le prime Triumph sfidandosi alla ricerca di nuovi records. Il design del telaio è comunque modulare. È stato progettato per poter alloggiare motori molto diversi a seconda delle esigenze, da un quattro cilindri in linea (come un glorioso Nimbus), a un monocilindrico 350 jap, oppure un’ingombrante V-twin. La lunghezza del tubi del telaio superiore, il serbatoio della benzina e il design delle piastre motore sono tutti modificabili per poter accettare altri motori. Il serbatoio dell’olio è integrato nel telaio e un bel tappo lucido appena sotto la sella ce lo ricorda. La sella è un piccolo miracolo di artigianato inglese: ammortizzata da una molla a foglia, è interamente realizzata a mano in pelle e ricalca appieno lo stile e lo spirito di Brooklands. Per la delicata ed elegante colorazione, infine, è stato scelto non a caso un “Phantom Blue”, un blu fantasma, che ben si addice alla “storia” di questo mezzo.
Cambio a mano e frizione a pedale
Questa prima EG ospita una bicilindrico Norton 750. Il motore è stato completamente ricostruito, ma lasciato sostanzialmente standard, ad eccezione di un magnete Joe Hunt, un singolo carburatore Amal Mk II ed i corti scarichi interamente svuotati, realizzati totalmente a mano. L’Mk II Amal in bella mostra, che può essere sostituito da un carburatore SU, sembra essere dotato di filtro, ma in realtà del filtro c’è solo l’appariscente copertura dipinta. La posizione è di certo scomoda e il manubrio, tipico delle competizioni anni '20, acuisce il problema, ma come sostiene Mark Frost, tutto questo ha un senso quando sei in movimento. Il cambio è a mano, la frizione è a pedale, il cambio è a 4 marce, ma ci assicura Mark che queste moto hanno talmente tanta coppia che cambiare è quasi non necessario, limitando così il rischio di farsi male al minimo. Anche perché per fortuna il comando del gas non è a leva, come sarebbe dovuto essere su una moto che correva a Brooklands negli anni ’20. La EG1 è costruita con poco più del know-how tecnologico del 1929, a parte freni e motore. Le finiture del motore sono in sintonia con l'era Brooklands: il nero è evidenziato dal lucido metallo inglese. Le piastre del motore, come la forcella, sono state ingentilite da una lavorazione a fresa circolare.
Impianto frenante moderno mimetizzato
I freni, l'elemento più moderno della moto, sono di tipo “Integrated Retarding System”, dischi e pinze costruiti su specifica Phantom in Svezia. Per mantenere gli elementi moderni, tali da non sbilanciare la delicata estetica della macchina, la pompa freno anteriore, nascosta sopra la scatola del cambio, è azionata da un cavo, permettendo così di conservare un aspetto più consono all’epoca di riferimento. Due incredibili vecchi oliatori di una fresatrice sono utilizzati come serbatoi del liquido freni e fanno bella mostra di sè. Questo particolare è una delle cose che si notano sempre e crea come un alone di magia attorno all’intero impianto frenante. Il singolo disco anteriore è accoppiato ad una pinza a sei pistoncini. Il freno posteriore invece è quello che nel mondo custom chiamano “sprotor”, un pezzo unico che racchiude disco e corona. La forcella è in stile Vincent, le ruote sono da 21 pollici e gli pneumatici dei moderni Michelin.
Produzione ultra limitata
Alla Phantom credono di avere la capacità di costruire sei moto all'anno, una produzione più che esclusiva, dovuta al fatto che ogni Phantom è cucita addosso al suo pilota. I futuri proprietari di una EG1 debbono infatti passare attraverso un periodo di consultazione con i fantasmi dei padri fondatori e la loro controparte mortale (Frosty, Eddie e Dickie per intenderci), per discutere il processo costruttivo e i propri specifici desideri. Ruote, freni, motore, colori, sella, manubrio e altri elementi sono tutti variabili. Se si forniscono motore e cambio, una Phantom come questa si può portare a casa con 20.000 sterline. Se la si volesse invece acquistare con un motore completamente rifatto, la cifra si sposterebbe fino a circa 30.000 sterline. E così a salire a seconda delle diverse specifiche e infinite opzioni che una moto del genere può offrire. Il chiaro intento dei costruttori è stato quello di creare una macchina del tempo capace di trasportare il felice possessore negli anni ’20, facendo volare la sua fantasia e facendogli respirare la magia e l’ebbrezza di quei tempi, in cui Brooklands era il centro nevralgico di tutta la “Racing Culture” inglese.
Scheda tecnica
PREZZO
Da 20.000 a 75.000 sterline (solo su commissione)
MECCANICA
Motore: Norton bicilindrico quattro tempi
Cilindrata: 750 cc
Velocità max: 120 mph
Potenza max: 56 CV
Alesaggio x corsa: 73 x 89 mm
Raffreddamento: ad aria
Distribuzione: parallela push-rod gemellate
Alimentazione: carburatore Amal Mk II
Accensione: a magnete
Frizione: a diaframma multidisco
Cambio: a 4 rapporti
CICLISTICA
Telaio: in tubi d’acciaio tipo Norton BRS
Sospensione ant.: Girdraulic
Sospensione post.: a molla sotto-sella
Impianto frenante ant.: disco ISR (Integrated Speed Retarding), pinza a sei pistoncini
Impianto frenante post.: disco “sprotor”, pinza a due pistoncini
Peso: 136 kg
Interasse: 1.778 mm
Altezza sella: 787 mm
Capacità serbatoio carburante: 5,9 lt
