È facile dire ”Ringrazio tutta la squadra per l’ottimo lavoro!” dopo aver disputato una bella gara, o addirittura averla vinta. Ma non è sempre così… Infatti nel titolo, che è ripreso dal più famoso libro scritto dal mitico Enzo Ferrari, vi è già racchiusa una sorta di antica polemica.
Una diatriba fra piloti e meccanici che esiste da sempre e che si evidenzia soprattutto quando le cose non vanno bene, quando il team è in crisi. Si sentono spesso frasi del tipo: “La mia moto non cammina, mi passano sul dritto che sembro fermo”, “Ah, se avessi la moto di… glielo farei vedere io!”. L’altra campana, invece: “Il nostro pilota è fermo, stacca presto, non è veloce in curva, e per di più non capisce niente di messa a punto, ci fa fare le nottate e alla partenza se la fa sotto!”. È proprio un episodio di questo tipo che vi voglio raccontare, per dimostrare quanto sia difficile, anche per i meccanici, seguire una certa linea, prendere decisioni, quando i pareri sono discordanti (e lo sono spessissimo!).
Un solo treno di super gomme per 2 team
Era il 1979, partecipavo in coppia con il compianto Victor Palomo al campionato Europeo Endurance con la Ducati 900 ufficiale, ma il team che ci seguiva era il mitico NCR di Giorgione Nepoti & Rino Caracchi, con direttore sportivo l’immenso Franco Farnè. Eravamo al Paul Richard per il famoso Bòl D’or. In quell’occasione il mio compagno di squadra era Vanes Francini, perché Victor era infortunato. Eravamo sul circuito francese fin dal mercoledì per fare test, provare gomme, ed eravamo giunti ad un compromesso soddisfacente. Con Francini poi c’era un feeling particolare e Vanes era solito ripetere: “Quando va bene a te è giusta anche per me!”. A turbare il nostro sabato pomeriggio però giunse trafelato da Clermont Ferrant un tecnico della Michelin con gomme appena sfornate, studiate esclusivamente per noi Ducatisti (eravamo solo 2 team). Erano bellissime, lucide, ribassate, con un profilo inedito. La doccia fredda però fu che ne aveva solo per un equipaggio: ma quale? Farnè salomonicamente allestì due moto con le nuove coperture, ne mise a disposizione una per me ed una per il compianto Sauro Pazzaglia, titolare dell’altro team, nonché tester invernale delle coperture francesi per Ducati. Franco fu imperativo: fate solo 5 giri e capite come funzionano, perché il motore domani deve fare 24 ore, e soprattutto senza fare danni. Io partii con un sentimento contrastante, ero speranzoso che quelle gomme così belle andassero tremendamente bene, ma allo stesso tempo timoroso che non mi fossero assegnate. Come avrebbero scelto a quale team affidarle? Forse a chi avesse girato più forte? O a chi fosse stato più costante?
Tre giri a rischio caduta
Dovevo rodarle (non avevamo termocoperte allora), ma senza fretta e senza commettere errori, ma dovevo metterle alla frusta per capire come reagivano, Francini si fidava di me e avevo solo 5 giri. La prima serie di curve erano una esse velocissima seguita da una chicane lenta, e anche andando così piano notai una maggiore maneggevolezza: “Caz… come gira!”. Arrivai a “Signe”, curvone da quinta piena che segue il rettilineo da 1,8 km del “Mistral”, e mi fiondai in quello che noi chiamavamo il catino (double droit), una curva larga e rotonda, che non finiva più e con una piega da orecchie per terra….
