Baricentro basso, distribuzione dei pesi caricata sull’anteriore e ciclistica agilissima. Sono i concetti cardine della supersportiva secondo Erik Buell. il motore è un bicilindrico a V di 72° progettato congiuntamente con l’ austriaca Rotax
SPECIAL TEST BUELL 1125R
// Potenza max: 146,00 CV a 9.800 giri/min
// Coppia max: 111,00 Nm a 8.000 giri/min
// Peso @ secco: 170,00 kg
// Prezzo: 12.995,00 euro
USA SPORTBIKE
Baricentro basso, distribuzione dei pesi caricata sull’anteriore e ciclistica agilissima. Sono i concetti cardine della supersportiva secondo Erik Buell. Spinta da un’ inedito bicilindrico a V di 72° progettato congiuntamente con l’ austriaca Rotax, la 1125R si propone come alternativa alle “solite” sportive
Testo e tester: Costantino Paolacci – paolacci@specialmag.it
Test pubblicato su SPECIAL N.47 – APRILE 2008
SENSAZIONE ON BOARD – A PRIMA BUELL DI SERIE CON MOTORE RAFFREDDATO A LIQUIDO CONVINCE PER PRESTAZIONI ED EFFICACIA GLOBALE. FASTIDIOSE SU STRADA LE VIBRAZIONI AL MANUBRIO
CHIAVE DI LETTURA – E LE BUELL SONO DIVERSE PER NATURA, QUESTA 1125R NE RACCHIUDE L’ESSENZA IN UN PRODOTTO SUPERSPORTIVO MA ORIENTATO PIÙ AL DIVERTIMENTO DI GUIDA CHE ALLE PRESTAZIONI PURE. DIMENTICATE TUTTO QUELLO CHE AVETE GUIDATO FIN’ORA. QUESTA MOTO È DIVERSA DA TUTTE LE ALTRE. ARRIVA NEI CONCESSIONARI IN QUESTI GIORNI AD UN PREZZO DI 12.995 EURO, INFERIORE ALLA CONCORRENZA SIA EUROPEA CHE GIAPPONESE. PER FORZA… È AMERICANA!
HIGHLIGHTS
-Motore Rotax a V di 72°
-Trasmissione finale a cinghia
-Serbatoio benzina nel telaio
-Disco freno anteriore perimetrale
-Sistema di scarico sotto al motore
-Radiatori laterali
L’anteprima mondiale della 1125R era avvenuta alla fine dell’estate 2007. In quell’occasione emerse uncomportamento poco omogeneo della forcella rispetto alla rigidità del resto della ciclistica. Il Costruttore americano decise allora di rimandare il lancio commerciale della sua sportiva di nuova generazione per mettere a punto una forcella dedicata e il corretto set-up. Abbiamo potuto verificare la bontà del lavoro svolto sul nuovo circuito “Monteblanco” in Spagna, non distante da Siviglia.
PUNTI DI VISTA
L’estetica della 1125R è difficile da digerire. Non mancano gli spunti piacevoli, come la vista frontale del cupolino, largo e affilato, o la snellezza del codone, corto ma slanciato e filante. E anche gli elementi tecnici a vista contribuiscono a rendere grintosa la linea della bicilindrica. Tuttavia bisogna stare bene attenti da quale angolazione la si guarda. Il voluminoso scarico sotto al motore ad esempio, dal lato destro è grintoso, con i due avvolgenti collettori e la doppia uscita vicino alla ruota posteriore, ma dal lato sinistro, dove non c’è nulla a far intuire che si tratta del sistema di scarico, sembra un “boiler”… Invece per i due convogliatori dei radiatori laterali non c’è punto di vista che tenga: sono proprio brutti! Bombati e tondeggianti, non “ci azzeccano” proprio nulla con la linea della moto; addirittura la appesantiscono, rendendo ancora più evidente lo sbilanciamento in avanti di tutta la struttura della moto. Certo, il gusto estetico è una questione personale, ma non prendiamoci in giro: ok la linea originale, ma certe volte i designer esagerano.
GEOMETRIE RADICALI
Come già avviene sulle naked motorizzate Harley-Davidson, anche la 1125R ospita la benzina all’interno del telaio (scatolato in alluminio). Il motore è elemento stressato della ciclistica, in quanto il forcellone in alluminio è infulcrato sul carter. Le sospensioni sono Showa, entrambe pluriregolabili e il monoammortizzatore, disassato verso destra, è privo di leveraggi progressivi. La forcella è tutta nuova, un elemento a steli rovesciati da 47 mm con tappi in titanio. Ma sono le quote geometriche a far capire di che pasta è fatta la 1125R. La “Trilogia della tecnologia”, come la definiscono in Buell, si basa su centralizzazione delle masse, rigidità del telaio e riduzione delle masse non sospese. Al raggiungimento congiunto di questi obiettivi contribuiscono le quote ciclistiche e la distribuzione dei pesi. L’interasse è di soli 1.384 mm, l’angolo di sterzo è di appena 21° e l’avancorsa è contenuta in soli 83,8 mm! Quote a cui non “scende” nemmeno la più radicale delle 600 SS. Ma questa è la carta d’identità Buell: moto corte, cortissime, agilissime, fatte per curvare in un fazzoletto. Se a ciò si aggiunge la distribuzione dei pesi al 54% sull’anteriore e 46% al posteriore, è facile intuire con quale determinazione i progettisti della Casa d’Oltreoceano pensino, fin dal primo bozzetto, a creare moto dalle caratteristiche di guida diverse da qualsiasi altra sportiva sul mercato.
V72 E TRE CONTRALBERI
Per una Casa, Aprilia, che i bicilindrici Rotax li abbandona, ce n’è un’altra che invece se ne fa costruire addirittura uno nuovo e gli dà anche un nome di battesimo: Helicon. I tecnici Buell hanno individuato nel costruttore austriaco di propulsori l’interlocutore ideale per la co-progettazione del loro nuovo bicilindrico ad alte prestazioni. Parliamo di co-progettazione perché i progettisti americani non hanno dato “carta bianca” ai colleghi europei, ma hanno attivamente partecipato non solo alla definizione del layout e delle caratteristiche salienti che il loro bicilindrico doveva avere, ma anche allo sviluppo di componenti, quali basamento, pistoni, sistema di alimentazione, scarico e trasmissione e di tutta la gestione elettronica del motore. Insomma, un motore concepito negli States e costruito dai pragmatici austriaci, per dare vita ad una nuova generazione di moto Buell. Tra le particolarità di questo propulsore ricordiamo la V stretta di 72°, i tre contralberi di bilanciamento, la distribuzione con comando misto ingranaggi-catena, le testate bialbero con le 4 valvole comandate da bilancieri, la lubrificazione a carter secco con serbatoio integrato nel basamento, l’alimentazione con due enormi corpi farfallati da 61 mm, la frizione in bagno d’olio con sistema antisaltellamento idraulico, i due radiatori laterali e il sistema di scarico posizionato sotto al motore per massimizzare la centralizzazione delle masse e l’abbassamento del baricentro.
OTTO PER UNO E CINGHIA
Non c’è comparto tecnico in cui la 1125R non cerchi di distinguersi. In epoca di impianti frenanti completamente radiali, con “padelloni” fino a 330 mm, all’avantreno della nuova Buell troviamo invece un solo disco da 375 mm ma di tipo perimetrale, secondo un sistema denominato ZTL (Carico Torsionale Zero) che, scaricando la forza della frenata sul cerchio, elimina i carichi torcenti che agiscono sul mozzo, permettendo l’utilizzo di un complesso ruota-disco complessivamente più leggero rispetto agli impianti a doppio disco. La necessaria potenza frenante è assicurata da una poderosa pinza a 8 pistoncini contrapposti e 8 pastiglie. La pompa invece è di tipo tradizionale ma di serie ci sono le tubazioni aeronautiche. Gli acquirenti della 1125R potranno infine perdere l’abitudine di lubrificare e tensionare la catena di trasmissione, perché a trasmettere la forza motrice alla ruota posteriore ci pensa un sistema a cinghia dentata silenzioso, privo di giochi e con tensionamento automatico. La cinghia tra l’altro, di produzione Goodyear, pesa solo 480 gr, contro i quasi 2 kg di una catena di qualità per una supersportiva.
OWN THE CORNER
Mentre in Italia era in arrivo una freddissima perturbazione, nel sud della Spagna un bel sole caldo ci ha accompagnato per il tour stradale in sella alla nuova sportiva Buell. Su una bellissima statale, larga e scorrevole che si inerpica sulle montagne, la 1125R ha messo in mostra invidiabili doti da mangiatornanti e instancabile arrampicatrice. Guidati dal mitico Manfred, collaudatore Buell non più giovane ma con una manetta mica da ridere, abbiamo “pennellato” curve, curvette e curvoni per circa tre ore. Dopo quasi 200 km l’unico ricordo negativo sono le vibrazioni trasmesse su manubri e pedane, sopportabili all’inizio ma fastidiose già dopo i primi 50 km a passo brillante. Non c’è dubbio che la 1125R sia stata pensata non solo per i clienti pistaioli ma con un occhio di riguardo anche all’uso stradale, perché le sospensioni incassano bene le malformazioni dell’asfalto e, nei tratti di strada dove le curve non danno tregua, il motore è sempre pronto nella risposta, garantendo divertimento a tutte le andature. Solo discreto invece il giudizio sulla stabilità, ma non potrebbe essere altrimenti con un interasse così corto e una forcella così “in piedi”.
PIÙ CORTA NON SI PUÒ
Il circuito Monteblanco nei pressi di Siviglia (www.circuitomonteblanco.com) è stata una vera scoperta. Omologato per ospitare addirittura la Formula 1, prevede 11 diverse configurazioni, per una lunghezza massima di circa 5.600 metri. Con la 1125R ci è stata messa a disposizione l’ottava configurazione, da circa 3.300 metri, caratterizzata da tratti veloci, due stretti tornanti e un’impegnativa “esse”, l’ideale per mettere alla prova una sportiva potente e ricca di coppia. La nuova Buell ha tirato fuori le unghie, mostrando grandi doti di spinta del motore, buon allungo e una frenata potente e modulabile ma poco aggressiva. La stabilità è leggermente sacrificata in favore dell’agilità, ma i curvoni da terza e da quarta non hanno creato alcuna apprensione. Le quote ciclistiche radicali, ma soprattutto la distribuzione dei pesi così caricata sull’anteriore, se da un lato aiutano a chiudere le traiettorie, allo stesso tempo rendono l’avantreno poco rassicurante, soprattutto in ingresso curva e finché non si prende confidenza totale con le caratteristiche dinamiche della 1125R. Decisamente soddisfacente il cambio, preciso e rapido negli innesti, più in scalata che a salire di marcia. E molto buono anche il rendimento del sistema antisaltellamento. Dietro al cupolino si corre ben protetti dal vento e la luce a terra va incontro anche a chi ama le pieghe estreme. I Pirelli Diablo Corsa III di primo equipaggiamento si sono dimostrati ancora una volta un prodotto di altissimo livello per l’uso misto stradapista, con un decadimento delle prestazioni solo dopo diversi turni tirati. Saranno importate circa duecento 1125R e c’è da giurare che gli amanti delle Buell, ma non solo, apprezzeranno questa sportiva fuori dagli schemi.
PREGI
-EROGAZIONE CORPOSA
-AGILITÀ SUL MISTO-STRETTO
-TRASMISSIONE FINALE PERFETTA
DIFETTI
-VIBRAZIONI SUI SEMIMANUBRI
-FEELING AVANTRENO IN INSERIMENTO
SCHEDA TECNICA BUELL 1125R
CICLISTICA
-Telaio: in alluminio con serbatoio carburante integrato
-Interasse: 1.384 mm
-Inclinazione cannotto sterzo: 21°
-Avancorsa: 83,8 mm
-Sospensione ant.: forcella a steli rovesciati Showa da 47 mm pluriregolabile
-Sospensione post.: monoammortizzatore Showa pluriregolabile senza leveraggi
-Impianto frenante ant.: pinza a 8 pistoncini su disco flottante perimetrale da 375 mm
-Impianto frenante post.: pinza a 2 pistoncini su disco da 240 mm
-Ruote: in lega d’alluminio a 6 razze, ant. 3,5” x 17”, post. 5,5” x 17”
-Pneumatici: Pirelli Diablo Corsa III, ant. 120/70 ZR17, post. 180/55 ZR17
-Capacità serbatoio: 21,2 litri
-Peso a secco: 170 kg
-Altezza sella: 775 mm
MECCANICA
-Motore: bicilindrico a V di 72°
-Cilindrata: 1.125 cc
-Alesaggio x corsa: 103 mm x 67,5 mm
-Rapporto di compressione: 12,3:1
-Potenza max: 146 CV a 9.800 giri/min
-Coppia max: 111 Nm a 8.000 giri/min
-Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati “downdraft” da 61 mm
-Raffreddamento: a liquido
-Lubrificazione: a carter secco con serbatoio integrato nel carter
-Scarico: camera di risonanza a tre vie sotto al motore
-Cambio: a 6 rapporti
-Trasmissione finale: a cinghia in Hibrex® rinforzata con fibre aramidiche, rapporto 2,593:1
PREZZO 12.995,00 euro
CURIOSITÀ TECNICA
La 1125R non ha un vero serbatoio benzina perché questa funzione è assolta dal telaio che ospita al suo interno il carburante. Altra “chicca” è l’impianto frenante anteriore perimetrale, cioè con l’unico disco ancorato al cerchio anziché al mozzo. La pinza è un elemento a ben 8 pistoncini contrapposti e 8 pastiglie.
PAGELLA FINALE
ESTETICA – Originale, ma le moto belle sono altre
24/30
CICLISITICA – E' importante un set-up personalizzato
27/30
MECCANICA – Potente ma trattabile, buon allungo
28/30
IN PISTA – Bisogna fidarsi dell’anteriore
27/30
VOTO FINALE: diversa da tutte le altre. Se amate le bicilindriche è sicuramente da provare
97/110
RUOTE AL CIELO CON CRAIG JONES – LO STUNTMAN UFFICIALE BUELL IN PISTA CON NOI
UNA SESSIONE DI STUNT RIDING INDIMENTICABILE
In pista con il recordman di stoppie in coppia (305 metri sulla ruota anteriore con un co-rider seduto sull’avantreno)
Dopo la giornata in pista insieme a noi per aiutarci a scoprire le doti della nuova sportiva Buell, Craig Jones, stunt rider ufficiale Buell, ci ha deliziato con una sessione di freestyle di oltre un’ora in sella alla neonata 1125R. Stoppies, impennate e burn-out divertono anche me e così, nel mio piccolo, ci ho “dato dentro” cercando di non sfigurare. Lui mi ha visto e con un cenno della mano mi ha detto “Ok”! Wow! Craig Jones che mi dice “niente male”! tutto gasato gli chiedo se gli va di fare una foto in stoppie insieme. Detto, fatto. Partiamo allineati, prendiamo velocità e al punto prestabilito stacchiamo la ruota da terra per una ventina di metri. Figata! Ho una foto insieme al mitico Craig! Ma siccome i campioni come lui sono anche persone splendide, mi ferma e si presta per una foto con stretta di mano. Questa la incornicio. Giuro!
