Honda 250 Motard

  Honda RS 250 Supermotard

  by Zelio Zambotti (RM)

La fabbrica dei sogni

Un'officina storica del panorama capitolino ha realizzato quella che potrebbe definirsi come la “moto totale”, un supermotard costruito intorno ad una 250 da Gran Premio. Il risultato è una grande facilità di guida e la possibilità di ottenere tempi impressionanti sui più diversi tipi di circuito

Da oltre 80 anni nell’atelier di Zelio Zambotti si realizzano sogni e le idee prendono forma mixate con la grande esperienza dei titolari, con una creatività non certo comune e con la capacità di realizzare in proprio qualsiasi componente o sovrastruttura necessiti al loro progetto. Il tutto condito con una buona dose di passione e un pizzico di follia. Innumerevoli le realizzazioni di questo preparatore, che ha la sua sede nel centro di Roma, a ridosso di Piazza Fiume e a poca distanza dal Quirinale. Una passione che inizia nei primi del 900 quando Zelio Zambotti, abile meccanico e buon pilota motociclistico, intraprende la sua avventura dando vita alla sua prima officina. Dopo di lui il figlio eredita tanto le capacità tecniche quanto quelle di pilota e collaudatore, fino ad arrivare al nipote Andrea Zambotti, l’autore della Honda RS 250 trasformata in Supermotard e oggetto della nostra prova. Con torni, frese, presse, piegatubi e saldatrici si fa tutto in casa, compresi gli stampi per le realizzazioni in fusione, perché qui la fantasia non ammette limiti.

Numerose parti artigianali
Una collaborazione con il Team Gresini porta nell’officina Zambotti una stupenda Honda RS 250 da GP: l’anno di produzione è il 2001, più qualche aggiornamento al motore relativo agli anni successivi. La moto apparteneva ad un Team giapponese che militava in forma ufficiale nel campionato nipponico della categoria 250. L’idea è quella di realizzare un motard per disputare alcune gare show, a cui avrebbero partecipato i piloti del Team Gresini, come ad esempio quelle organizzate all’interno del Motorshow di Bologna. La ricetta sulla carta appare semplice: telaio, motore e forcellone vengono lasciati praticamente identici a quelli della GP, tutto il resto modificato o ricostruito per trasformare la moto in uno splendido supermotard. Arriva così il nuovo serbatoio, realizzato completamente in alluminio dopo numerose prove, disegni e modelli utilizzati per prove dimensionali. Anche alcune plastiche della carrozzeria vengono appositamente costruite grazie alla possibilità di realizzare stampi direttamente all’interno dell’officina. Stesso discorso per la sella e per il relativo telaietto realizzato in alluminio e saldato al TIG. “Non è stato affatto semplice -ci racconta Andrea- assemblare il serbatoio, le pedane e le plastiche laterali del serbatoio e raccordare tutto con la sella ed il codino, poiché era fondamentale mantenere dei corretti ingombri dimensionali per permettere al pilota di inserirsi nella moto e di assumere un'impostazione di guida più corretta possibile”. Ovviamente anche le pedane sono state realizzate ex novo su misura per questo modello.

Per la ciclistica si punta sulla leggerezza
Il monoammortizzatore è realizzato dalla Showa ed ha subito importanti modifiche al leveraggio di azionamento: ora la risposta è molto più morbida e progressiva ed è stata sensibilmente aumentata la corsa della ruota posteriore. Anche la forcella è rimasta una Showa di derivazione GP, ma le modifiche sono state più importanti rispetto al posteriore. All’interno degli steli troviamo dei nuovi pompanti costruiti direttamente da Zambotti, che permettono di aumentare la corsa utile della forcella oltre a renderla più morbida nella prima fase. Sulla ruota posteriore troviamo l’impianto frenante originale Nissin presente sulla moto da corsa, mentre sull’anteriore è presente un solo e grande disco Brembo da 320 mm assistito da una pinza ricava dal pieno, ma ad ancoraggio tradizionale (perché più leggera rispetto a quella radiale). Infine gli pneumatici restano quelli della moto da GP, quindi degli ottimi Dunlop slick con misure 125/80-17 anteriore e 165/55-17 posteriore.

Nuovi scarichi e radiatore
Gli scarichi sono costruiti da Zambotti ed hanno una forma diversa rispetto agli originali, con un'espansione meno voluminosa, con la pancia più piccola e i condotti più lunghi. Questo aiuta il motore ad ottenere più coppia in basso, molto importante per un motard. Cambia ovviamente anche la rapportatura del cambio estraibile, oltre che i rapporti finali, che possono essere variati a seconda delle esigenze della pista. Sul circuito “Il Sagittario” di Latina abbiamo utilizzato un rapporto corona-pignone molto corto, 15-43, mentre su tracciati più veloci come Magione o Vallelunga si usa un più lungo 16-37. Il radiatore è stato ricostruito per adattarlo alle nuove forme della moto e la temperatura di esercizio dell’acqua è tra i 60 e i 62 °C. I dati finali parlano di un motore che ha un'ottima coppia in basso, grazie anche alle valvole elettroniche e al power jet, e una potenza dopo i 10.000 giri/min di ben 87 CV; il peso è di soli 104 kg a secco, in pratica quasi 30 CV in più di un motard da corsa con circa 15 kg di peso in meno!

In pista
Libidine allo stato puro, questo è ciò che si prova una volta in sella alla splendida realizzazione dell’officina Zambotti. Un mezzo potentissimo che consente tempi fantastici già dopo pochi giri percorsi in sella
Per andare forte non occorre sfruttare a fondo tutto il motore, perché la potenza è già elevatissima da 5.000 a 10.000 giri/min. L’allungo negli ultimi 3.000 giri è veramente impressionante e l'accelerazione è violenta fino al limitatore posto intorno ai 13.500 giri/min. Questo è senza dubbio uno dei mezzi più inebrianti che abbiamo mai provato in molti anni di test, con il vantaggio di non richiedere una tecnica particolarmente specialistica per essere guidato forte. È efficacissimo anche senza le classiche sbandate in inserimento tipiche dei motard da gara perché è corto e leggero e garantisce un'elevatissima velocità di percorrenza di curva senza richiedere troppa fatica. Anche la trazione in uscita è impressionate, figlia della ciclistica di una vera moto da corsa. Il motore dovrebbe aver perso qualcosa tra i 12.500 e i 13.500 giri/min a vantaggio di un miglior tiro tra i 5.000 e i 10.000; la valvola di scarico si apre a circa 8.000 giri, ma anche prima di questa soglia la moto non va certo piano! La frizione antisaltellamento non c’è ma parliamo di un due tempi con il cambio ravvicinatissimo, quindi le scalate non fanno alzare troppo il numero di giri e il freno motore è di lievissima entità, tanto che sembra spesso di entrare in curva in folle. La distribuzione dei pesi è ora stata regolata su un 50% di peso sia sull’anteriore che sul posteriore, mentre in origine la GP prevedeva una ripartizione di 60% sull’anteriore e 40% sul posteriore. Il risultato è un mezzo totale, capace di girare con un buon collaudatore sotto il minuto e due secondi sul circuito di Latina (a meno di due secondi dalla pole della categoria) e al contempo basta sostituire corona e pignone per girare in 1’45” a Vallelunga o in 1’14” a Magione, tempi in linea con le migliori Superstock da 600 cc!

Sensazioni on board
Piccola e un po’ scomoda nei primi metri, riesce a trasmettere al pilota sensazioni senza tempo e un piacere di guida superiore a tutto quanto provato finora

Chiave di lettura
Peccato solo non poter acquistare una moto così; l’idea di Zambotti però potrebbe avere un seguito data la grande disponibilità di 250 2 tempi ex GP creata dall’abolizione della categoria mondiale

Più e meno tecnici
Più
Telaio e motore in prestito dai GP
Messa a punto della ciclistica
Componenti e sovrastrutture realizzati con cura

Meno
Non esiste dal concessionario

Pagella tecnica

Estetica
29/30
Piccola e raccolta intorno al motore, splendidi telaio e forcellone da reparto corse

Ciclistica
30/30
Equilibrata nei pesi, con componenti tecnici che arrivano dalle competizioni

Motore
30/30
Il tiro sembra infinito, coppia e allungo che incutono timore!

Tecnica voto finale
109/110
Quasi 90 CV su soli 104 kg di moto regalano prestazioni mozzafiato con una maneggevolezza e una reattività da primato

Voti pagella dinamica

Inserimento
30/30
Immediato e rapidissimo

Percorrenza
30/30
Grazie al 2 tempi a centro curva è velocissima

Uscita di curva
30/30
L’arco di erogazione è eccellente, da 6.000 a 13.000 spinge senza sosta

Voto Finale
110/110
Semplicemente irresistibile, bastano poche curve per far emozionare chiunque

Più e meno in pista

Più
Piacere di guida
Motore impressionante
Maneggevolezza e peso ai massimi livelli

Meno
Scomoda per i più alti
Sella dura

Scheda intervento

Prezzo: n.d.

ESTETICA
Serbatoio in alluminio interamente realizzato su misura
Plastiche laterali auto costruite
Sella realizzata da Zambotti
Telaio porta sella realizzato in alluminio e saldato al TIG
Pedane su misura

CICLISTICA
Telaio e forcellone prelevati da una Honda RS 250 da GP
Monoammortizzaotre e forcella Showa
Modifica e adeguamento pompanti e leveraggi ammortizzatore
Disco ant. 320 mm Brembo
Pinza ant. Brembo convenzionale ricavata dal pieno
Pneumatici Dunlop slick 125/80-17 ant. 165/55-17 post.

MECCANICA
Motore prelevato da una Honda RS 250 da GP
Scarichi artigianali by Zambotti
Nuovi rapporti finali del cambio
Radiatore su misura

Storia preparatore
Una passione che arriva da lontano
Nasce nel 1928 come officina meccanica specializzata sotto la guida di Zelio Zambotti nella sede storica in Via Alessandria a Roma. In quegli anni si mette in evidenza per la rettifica di componenti meccanici tra i più disparati, sia auto che moto. Nel 1948, con l’ingresso nell’azienda di Benedetto Zambotti (figlio di Zelio), l’officina inizia a dedicarsi quasi esclusivamente alle moto e diventa al contempo una concessionaria del marchio Motom. Nel 1968 diventa anche concessionaria ufficiale Kawasaki e Suzuki fino al 1975. Negli anni successivi resta comunque officina autorizzata per tutti i marchi giapponesi e diventa il punto di riferimento nella capitale per le sue lavorazione di grande pregio e precisione. Nella officina Zambotti si esegue un po’ di tutto, dalla lavorazione testate per i propri clienti e per altre officine e concessionarie esterne, fino alla costruzione ex novo dei più disparati componenti. Torni, frese, piega tubi e ogni tipo di saldatura permettono di realizzare dal foglio bianco, mozzi, telai, piastre forcella, telaietti, semimanubri. Anche elementi come carter motori, ruote dentate e cilindri vengono realizzati direttamente all’interno dell’officina. Da questa esperienza e dalle sinergie interne nasce nell'85 la RTM 500GP, una moto da corsa che partecipa fino al 1998 al Campionato Italiano 500 GP e a numerose gare internazionali come wild card. La moto utilizza un propulsore Roberto Torrani Motori (DTM) e viene guidata da Andrea Zambotti (figlio di Benedetto e nipote di Zelio). Con questa moto Andrea vince l'Italiano nel 1990 e numerose gare e trofei negli anni successivi. La partecipazione alle competizioni di un uomo di famiglia non è una novità poiché già nel 1972 con la moto denominata TNA (tecniche nuove applicate) Benedetto Zambotti correva il Campionato Italiano, con ottimi piazzamenti anche nel Mondiale e alla 200 Miglia di Imolta durante gli anni Settanta. La TNA costruita interamente nell’officina Zambotti utilizzava anche un innovativo telaio monoscocca. Attualmente Andrea Zambotti partecipa a qualche gara del Campionato Regionale Supermotard solo per tenersi in allenamento, in attesa che cresca suo figlio, che con molta probabilità porterà avanti la quarta generazione dell’azienda Zambotti e della passione per le due ruote.