Categories: News

Hornet e FZ6 S2

Lente d'ingrandimento su due tra le più vendute medie naked

Rivoluzionata dentro e fuori la Hornet decide di riallinearsi tecnologicamente alle sue nuove concorrenti e lo fa con un balzo in avanti che non conosce uguali. La FZ6, che poteva già contare su un’ottima base di partenza, si presenta dai concessionari rinnovata in numerosi aspetti, ma non certo stravolta. Scopriamo quindi il livello raggiunto dalle due tra le più attese e apprezzate novità del 2007

Testo: Lorenzo Baroni // baroni@specialmag.it
Tester: Lorenzo Baroni e Mario Lega

Articolo pubblicato sul numero 38, aprile 2007, di Special

Modello: HONDA CB 600 HORNET
Potenza dichiarata: 102 CV a 12.000giri/min
Coppia dichiarata: 63,5 Nm a 10.500giri/min
Prezzo: 7.590,00 Euro (STD) – 8.190,00 Euro (ABS)

Pregi: Motore potente, Guidabilità
Difetti: Spazio sottosella

Modello: YAMAHA FZ6 S2/FAZER Potenza dichiarata: 98 a 12.000 giri/min
Coppia dichiarata: 63,1 Nm a 10.000 giri/min
Prezzo: 7.595,00 Euro (FZ6-S2) – 7.895,00 Euro (Fazer)

Pregi: Avantreno, Frenata
Difetti: Vibrazioni intorno ai 5.000 giri/min

SENSAZIONI ON BOARD
Selle molto avanti, posizione di guida naturale e poco costrittiva. La Hornet offre un inserimento del corpo leggermente più ergonimico anche per i piloti più alti. Motori silenziosi e progressivi. Quello della Hornet è più dolce nell’erogazione e vibra un po’ meno. Più appuntito quello Yamaha

CHIAVE DI LETTURA
Le regine del mercato fondano il loro successo su un’estetica moderna, molto curata e accattivante. Offrono motori potenti prelevati dalle sportive di pari cilindrata, il tutto condito da una posizione in sella comoda e da una grande maneggevolezza e facilità di guida. Adatte a tutti…

Il colpo di coda di mamma Honda è arrivato più forte e incisivo del previsto. Sì, perché il rinnovo della Hornet è stato così profondo e totale da renderla quasi irriconoscibile rispetto alla sua pur gloriosa antenata. La Casa di Tokio propone ora una naked dalle linee più moderne e coraggiose viste negli ultimi tempi in questa categoria. La confrontiamo con la sua storica antagonista, la Yamaha FZ6 che, figlia di un progetto decisamente più giovane e moderno, non sveste i panni di nuda più “trendy” e si limita a interventi mirati a migliorare la sua efficacia, con dettagli e finiture sempre più curate.

ESTETICA
La FZ6 è bella, la Hornet è diversa. Questo sembra il giudizio che riassume lo stuolo di commenti che abbiamo raccolto sul conto di queste due 600 nude. Le discussioni più controverse si sono proprio concentrate sulla nuova veste estetica della piccola di casa Honda. La Hornet è un classico del motociclismo nostrano, tutti sanno come è fatta: ha il faro tondo e non si vede il telaio. Facile no? Poi è una Honda, quindi si evolve in modo conservativo e certamente senza inaspettati colpi di testa. E invece no: la nuova Hornet, pur restando una Honda a tutti gli effetti propone un'estetica nuova, non solo molto diversa dalla precedente, ma un po’ da tutti i canoni estetici in materia di naked che avevamo visto finora; questo nonostante la fantasia dei designer non abbia certo badato a spese. Faro allungato con sviluppo a punta sia lateralmente che frontalmente, sui lati del quale troviamo una carenatura in plastica che ripropone il motivo delle “alette” Honda. Il posteriore è a punta verso l’alto… anzi no verso il basso… anzi no ha semplicemente due punte, cioè due motivi e due contorni divergenti, il profilo della sella che punta verso il cielo e quello del codino che va giù in picchiata verso il porta targa. La linea laterale così aggressiva e tagliente sembra aver preso ispirazione dalle forme dei guerrieri medioevali dotati di elmi e armature.
La FZ6 invece per questa volta non ha bisogno di percorrere nuove strade e va sul sicuro, rinverdendo e affinando quella che da molti è reputata la linea estetica più bella e riuscita di questo segmento. Restano così inalterati il design del faro e quello del serbatoio, mentre modifiche mirate arrivano su tutta la zona posteriore. Nuovo il codino, più avvolgente, anche nei confronti degli scarichi sotto sella, quest'ultima rivista sia nella forma che nel materiale. Tutte nuove sono le pedane, sia per il pilota che per il passeggero. Proprio queste ultime nella precedente versione stonavano su una moto che faceva della ricercatezza estetica e dei dettagli curati alcuni dei suoi aspetti più caratterizzanti. Un grande apprezzamento va anche al restyling del cupolino del modello Fazer, nel quale i nuovi fari più piccoli e allungati donano maggiore modernità e dinamismo all'insieme. Interessante e molto ricca la lista degli accessori ufficiali per entrambe le naked: si va dagli optional racing ed estetici per Hornet e Yamaha, fino al bauletto e allo schermo touring per la versione Fazer.

MECCANICA
Modifiche interessanti per entrambe. Meno stravolta la FZ6, che su questa versione S2 usa un nuovo sistema di alimentazione con nuova centralina che porta le emissioni inquinanti in regola con la normativa Euro3, grazie anche al catalizzatore a tre vie dotato di sensore di ossigeno. Rivista la taratura delle sospensioni, ora più frenate negli smorzamenti delle oscillazioni; nuove anche le pinze freno, ora monoblocco, le stesse della R1 di qualche anno fa. Completamente riprogettato il forcellone, in alluminio e non più in acciaio, quindi più leggero del precedente di circa il 20%. Diverso anche il manubrio più dritto e avanzato nel caso della FZ6, mentre sulla Fazer è più ampio ed ha le estremità ripiegate in direzione del pilota, donando una posizione molto più comoda rispetto al passato.
Più importanti le innovazioni apportate alla nuova Hornet 600, figlia di una moto apparsa nel 1998 e ultimamente considerata il brutto anatroccolo delle naked dal punto di vista tecnico e meccanico. Totalmente aggiornati tutti i suoi aspetti principali, al punto da diventare il vero punto di riferimento tecnologico della categoria. Abbandonato il motore della CBR 600 degli anni 90 (era l’unica moto ancora alimentata a carburatori) adotta il nuovissimo propulsore utilizzato sulla 600RR versione 2007. Un motore da record per gli ingombri ed i pesi, mai così contenuti su un quattro cilindri di questa cubatura. Oltre a utilizzare uno scarico diverso rispetto alla sportiva, adotta anche una diversa centralina e alberi a camme che ne rendono l’erogazione più dolce e meno appuntita, in funzione del diverso utilizzo di questa moto. Tanta tecnologia del motore è abbinata ad un nuovissimo telaio in alluminio (e non più in acciaio) costituito da un monotrave superiore come il precedente, ma rinforzato con supporti e culle laterali, sia nella zona anteriore che posteriore. Questo ha permesso di aumentarne notevolmente la rigidità pur riducendone il peso. Ed è proprio la riduzione generale del peso uno degli aspetti salienti della Hornet, ora più leggera di oltre 5 kg. Tutto ciò unito ad un importante spostamento del baricentro in avanti e ad una maggiore concentrazione delle masse intorno alla zona del baricentro stesso. Il telaio è realizzato in Italia ad Atessa, così come il forcellone, anche questo più rigido e più lungo del precedente di ben 3,5 cm, a totale beneficio della trazione e del bilanciamento dei pesi. Nuove e più leggere anche la forcella e tutte le sovrastrutture, quali cerchi, specchi codino e freni; quello posteriore ad esempio è lo stesso della nobile Fireblade 1000 '06, mentre il serbatoio ha una capienza superiore di 2 litri.

SU STRADA
Nella comparativa delle naked 600 da noi svolta nel 2006 la vecchia Hornet figurava come la più lenta e meno dotata tecnicamente tra le quattro cilindri, pagando il gap di un progetto ormai datato e giunto al massimo del suo sviluppo, mentre la FZ6 spadroneggiava e si esibiva in un serrato testa a testa con la altrettanto nuova Suzuki GSR.
Un avantreno molto diretto e preciso unito ad un motore potente e appuntito, capace di girare fino ai regimi elevatissimi erano proprio le armi principali messe in campo dalla bellissima nuda di casa Yamaha. Contro di lei la Hornet poteva ben poco a causa principalmente del meno dotato propulsore, progettato negli anni 90 e alimentato a carburatori.
Nel 2007 però la situazione sembra molto cambiata e la Hornet ha rovistato tra gli scatoloni di casa Honda, opzionando per se stessa il migliore motore oggi disponibile nella categoria 600. Dal canto suo la nuova FZ6 dopo due anni dalla presentazione si propone con miglioramenti di dettaglio avendo ulteriormente affinato alcuni suoi aspetti tecnici. La nuova FZ6 si differenzia per la sigla S2 che contraddistingue sia la nuova naked che la semicarenata Fazer e mostra miglioramenti proprio su quei particolari che meno ci avevano convinto nella precedente versione. Come il motore, meno vuoto e povero di coppia ai regimi medio bassi. Prima, infatti, era difficile usarlo sotto i 6.000 giri/min e per avere una buona spinta bisognava mantenersi sopra gli 8.000. Ora invece spinge discretamente già a partire dai 4.500 e si può godere di una buona progressione dai 6.500 giri in poi. Il regime massimo resta fissato in prossimità dei 14.000 giri/min, con il contagiri che riesce anche a superare tale soglia. Il massimo della spinta si ottiene logicamente mantenendo il motore al di sopra dei 10.000.
Sulla FZ6 versione S2 abbiamo trovato migliorata la maneggevolezza e la stabilità fornita dall’avantreno, ed è aumentato il feeling con la ruota posteriore, grazie ad un retrotreno più diretto e intuitivo. Merito del nuovo forcellone e della nuova centralina. Più comoda anche la sella, ora meglio imbottita e più confortevole. Ancora più valida anche la protezione aerodinamica e il comfort forniti dalla versione Fazer che regala una posizione di guida veramente rilassata e ottimale anche per le lunghe percorrenze. Meno convincenti le vibrazioni, tra i 4.000 e i 5.000 giri/min, e l’effetto on-off del motore durante gli apri-chiudi.
Privo di vibrazioni, rotondo e progressivo è invece il nuovissimo propulsore della Hornet. L'erogazione è molto dolce e piena già dai 2.500 giri/min, un buon incremento della spinta arriva in vista dei 5.000 e resta ben gestibile e potente fino verso i 10.000 giri. Agli alti regimi la 600 di casa Honda esplode letteralmente e fa schizzare il contagiri fino a quota 14.000, quando interviene puntuale il taglio del limitatore. Per ottenere il massimo dal motore conviene però passare al rapporto superiore subito dopo i 13.000 giri/min. Nella guida la Hornet stupisce per la sua facilità ed entusiasma il pilota con un'efficacia ed un bilanciamento da riferimento. Diretta e rapidissima in inserimento, grazie alla nuova distribuzione dei pesi, si lancia verso l’interno della curva in modo fin troppo rapido, tanto da trovarsi spesso troppo interni in uscita; in tale situazione comunque il feeling con il posteriore è elevato e permette di sfruttare al meglio la trazione, aiutati da un motore che stupisce per la spinta che sa regalare ai medi regimi. Merito anche della spaziatura del cambio con le marce tendenzialmente corte per sfruttare al meglio l’erogazione del propulsore, forse un po’ a scapito della velocità massima che resta comunque elevatissima per questo tipo di moto.

L’OPINIONE DEL CAMPIONE
Mario Lega
CAMPIONE DEL MONDO 250 nel 1977
Eccomi in sella a due delle naked più gettonate degli ultimi anni. Le ho potute testare a breve distanza una dall’altra, cosicché i raffronti e le sensazioni sono ancor vive nella memoria.Per la Honda Hornet il progetto è mirato ad un rinnovo pressoché totale,mentre per la Yamaha FZ6-S2 si tratta di un restyling.La linea quasi totalmente nuova della Hornet non è esente da critiche da parte dei puristi: “Ènata con il fanale tondo e quindi tale doveva restare”. Il mio parere (di incallito modernista) è che sia indovinato.
IN SELLA
Simili le dimensioni, con la Honda più sportiveggiante e la Yamaha più comoda. Buone entrambe le selle,ma la Hornet ha un efficace nasello che blocca gli spostamenti all’indietro,causati dalle accelerazioni.All’innesto della prima, la Yamaha fa sentire un corposo e classico “clak”, mentre poi in entrambi i casi,le cambiate sono morbide e precise,anche se effettuate senza l’uso della frizione. Il settaggio delle sospensioni è ben programmato,tanto da non sentire il bisogno di intervenire in nessuno dei due casi.La Honda ha la forcella a steli rovesciati,e reagisce alle sollecitazioni con precisione e sicurezza.La Yamaha ha la prima parte della corsa più morbida, per copiare meglio le piccole ondulazioni dei ciottolati cittadini,ma una volta in appoggio lavora anch’essa nobilmente. Un motore potente e reattivo quello della Honda. Ben rapportato e scattante fin dai bassi regimi,ottima la coppia che permette di usare marce alte e di filare via già a 3.000 giri/min con accelerazioni invidiabili fino ai fatidici 7/8.000 giri, dove di norma si scatena l’inferno. Ora il propulsore della Hornet non fa sentire quel brusco cambio di erogazione quando entra in coppia,ma è un crescendo lineare,tanto che mi sono trovato a cercare di inserire una marcia superiore,pur essendo già in sesta,tanto è reattivo e strepitante. Migliorata la coppia ai bassi regimi anche da parte della FZ6 e Fazer,più pronta fin dai 2/3.000 giri.Solito spunto quando entra in coppia,ma più docile nella rapportatura. Facili e agili nel misto stretto,la Hornet è precisa e compatta,offre un grande feeling con l’anteriore,è reattiva nei cambi di direzione e stabile nei curvoni. Sulla FZ6 lo sterzo morbido permette di inventare le traiettorie più fantasiose, sicuri che il retrotreno reagirà senza tentennamenti o sbavature. La strumentazione della Hornet un po’ alta funge da mini cupolino e fino ai limiti autostradali non richiede nessuno sforzo e ripara parzialmente. La Yamaha è una nuda totale e si gode il plein-air. Bruttissimo il clacson sul radiatore. In definitiva, Honda per un uso totale ma più sportivo (c’è anche un trofeo Hornet Cup);Yamaha, turismo in relax,traghetto ideale per chi viene dalle cilindrate inferiori o dagli scooter.

LA PAGELLA DELLO STUNT
Wheeling
Entrambe divertenti ed efficaci, ma la Hornet è certamente più facile da alzare e da tenere in equilibrio grazie al motore più rotondo e meno appuntito nella risposta al gas.L’arco di giri esteso aiuta a “fare strada”,con la FZ6 però bisogna usare attenzione durante il cambio marcia perché l’effetto on-off dell’acceleratore richiede maggiore perizia.
FZ6-S2 voto 7
HORNET voto 8

Traversi
Manubri ampi, peso ben caricato sull’avantreno e un peso limitato permettono di gestire facilmente le moto quando la ruota posteriore inizia a scivolare.
FZ6-S2 voto 8
HORNET voto 8

Stoppies
Frenata incisiva e buon grip con l’asfalto;la poca inclinazione del cannotto semplifica questa manovra.Entrambe sono ben gestibili ma la Yamaha che tende molto meno a bloccare la ruota anteriore, probabilmente grazie alla minore avancorsa.Anche in velocità sulla FZ6 lo stoppie risulta meglio gestibile
FZ6-S2 voto 8
HORNET voto 7

SCHEDE TECNICHE HONDA CB 600 HORNET
Motore: 4 cilindri,4T
Raffredd.: a liquido
Cilindrata: 599 cc
Alesaggio x corsa: 67 x 42,5 mm
Rapporto di comp.: 12:1
Potenza max: 75 kW a 12.000 giri/min
Coppia max: 63,5 Nm a 10.500 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica,diametro corpi farfallati 36 mm
Capacità serbatoio: 19 l
Lunghezza: 2.090 mm
Larghezza: 740 mm
Altezza: 1.095 mm
Interasse: 1.435 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 25°
Avancorsa: 99 mm
Altezza sella: 800 mm
Peso a secco: 173 kg
Sospensioni. ant. forcella telescopica rovesciata da 41 mm, escursione 120 mm, post. mono regolabile nel precarico (7 posizioni), escursione 128 mm
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17,post. 180/55 ZR17
Impianto frenante: ant. 2 dischi da 296 x 4,5 mm con pinze a 2 pistoncini, post. disco da 240 x 5 mm con pinza a singolo pistoncino
Prezzo: 7.590,00 Euro (std), 8.190,00 Euro (ABS)

YAMAHA FZ6-S2/FAZER
Motore: 4 cil. in linea,4T
Raffredd.: a liquido
Cilindrata: 600 cc
Alesaggio x corsa: 65,5 x 44,5 mm
Rapporto di comp.: 12,2:1
Potenza max: 72 kW a 12.000 giri/min
Coppia max: 63,1 Nm a 10.000 giri/min
Lubrif.: carter umido
Frizione: dischi multipli in bagno d'olio
Accensione: TCI elettr.
Avviamento: elettrico
Cambio: a 6 rapporti
Capacità serbatoio: 19,4 litri
Telaio: in alluminio pressofuso
Lunghezza: 2.095 mm
Larghezza: 755 mm
Altezza: 1.085 mm
Altezza sella: 795 mm
Interasse: 1.440 mm
Peso a secco: 180 kg
Sospensioni: ant. forcella telescopica 43 mm,escursione 130 mm,post. forcellone monocross oscillante, escursione 130 mm
Impianto frenante: ant. doppio disco da 298 mm, post. disco da 245 mm
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17,post. 180/55 ZR17
Prezzo: 7.595,00 Euro (FZ6-S2), 7.895,00 Euro (Fazer)