Kawasaki Z1000

UNA Z PER AMICA

Se con la prima versione del 2003 la Z1000 ha rappresentato la sublimazione  del concetto di naked sportiva giapponese, il modello 2007 vuole riportare le prestazioni nel mondo reale della guida su strada. Come? Qualche cavallo  in meno e più coppia a tutti i regimi.

Testo (e tester): Costantino Paolacci

Test pubblicato su Special n.38 – aprile 2007 

IDENTIKIT
Modello: KAWASAKI Z1000 M.Y. 2007
Potenza dichiarata:125,00CV a 10.000giri/min
Coppia dichiarata:98,7Nm a 8.200giri/min
Prezzo f.c.: 9.990,00Euro

CHIAVE DI LETTURA
Se alcune concorrenti vanno nella  direzione delle prestazioni a tutti i  costi, la nuova Z1000 sceglie invece  la strada della sfruttabilità per dare più gusto nella guida di tutti i giorni.

SENSAZIONI ON BOARD
Busto più eretto, manubrio più vicino, rapporti accorciati e più coppia ai bassi e medi regimi. Ora la Z1000  incarna il concetto di streetfighter come mai ha fatto prima. 

PREGI
Estetica originale
Erogazione corposa
Freni potenti e modulabili

DIFETTI
Un po’ lenta in inserimento curva

Se ve la facessero provare senza dirvi che moto è non ci mettereste molto a capire che si tratta di una Z1000. Ci sarebbe però qualcosa che “non vi torna”. Come mai vibra meno? Cos’è ‘sto “motorone” ai bassi e medi regimi? Perché il manubrio sembra sotto al naso? E che freni! Beh, è esattamente quello che avevano in mente i progettisti Kawasaki al momento di decidere come doveva cambiare una delle moto di maggior successo degli ultimi anni. La più grossa delle “Z” è sempre lei, ma adesso fa tutto meglio ed è anche meglio rifinita.

MECCANICA E CICLISTICA
Il quattro cilindri in linea da 953 cc che già equipaggiava la precedente versione è stato oggetto di un profondo aggiornamento volto a irrobustirne le doti di coppia su tutto l’arco di erogazione, ma soprattutto ai bassi e medi regimi. I cavalli dichiarati sono ora 125 a 10.000 giri/min, contro i 127, allo stesso regime, del vecchio modello, però la coppia massima passa da 9,7 a 10,1 kgm ad un regime leggermente più alto, 8.200 giri/min invece di 8.000. Differenze numericamente irrilevanti, ma che su strada, come vedremo, si avvertono eccome. Questo risultato è stato raggiunto grazie ad una serie di interventi su distribuzione, termiche, alimentazione, trasmissione e scarico. Le valvole sono più piccole di 0,5 mm, gli alberi a camme sono stati riprofilati, il sistema di iniezione ha nuovi iniettori a microdiffusione con farfalle di minor diametro (passate da 38 a 36 mm) e farfalle secondarie ovali. I cilindri hanno nuove camicie che riducono le perdite per attrito e la pompa dell’olio è stata potenziata. Il volano ha visto incrementare la sua massa del 7% e il cambio ha rapporti più corti e ravvicinati. Per rendere i passaggi da un rapporto all’altro più fluidi ci sono cuscinetti e tamburo selettore del cambio di nuovo disegno.
La frizione, con comando a cavo, ha molle dalla costante elastica inferiore, per un azionamento più morbido. All’accensione provvedono candele all’iridio e il sistema di scarico passa dalla configurazione 4-2-4 alla 4-2-1-2, una modifica anche questa volta ad irrobustire la “schiena” del motore ai regimi bassi e medi. Fa la sua comparsa anche sulla Z1000 la valvola allo scarico, posizionata sul silenziatore destro e sono presenti ben 3 catalizzatori con sensori di ossigeno, in modo da rispettare i limiti della normativa Euro3. Notevoli gli interventi anche su telaio e ciclistica. Il primo e più appariscente è la presenza di barre secondarie in alluminio a complemento del telaio tubolare in acciaio, elementi pensati per ridurre l’entità delle vibrazioni (grazie allo spostamento degli attacchi motore da davanti a dietro il blocco cilindri) e la rigidità complessiva della struttura (-15%), scelta mirata a conferire un migliore feeling di guida al pilota. Ma sono variate anche le quote geometriche. La testa di sterzo è più avanti di 10 mm e l’interasse è cresciuto a 1.455 mm, per un’inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5°e un’avancorsa di 103 mm. Misure che, ancora una volta, dimostrano come i progettisti Kawasaki siano andati nella direzione della massima guidabilità su strade aperte al traffico.
Diversa tra l’altro anche la distribuzione dei pesi, ora molto meno caricata sull’anteriore per favorire la maneggevolezza. Il reparto sospensioni prevede forcella rovesciata da 41 mm e monoammortizzatore con serbatoio piggy-back infulcrato tramite leveraggi progressivi sul nuovo forcellone in alluminio. Entrambi sono regolabili nell’idraulica in estensione e nel precarico molla. Da notare che la taratura delle sospensioni e della forcella in particolare prevede una prima parte di escursione più “libera” ed una seconda più sostenuta, allo scopo di assecondare sia la guida rilassata sia quella più sportiva. Infine i freni. All’anteriore rimangono i dischi da 300 mm mentre al posteriore arriva un nuovo elemento da 250 mm. Tutti e tre hanno profilo a margherita e all’anteriore sono morsi da pinze a 4 pistoncini con attacco radiale (azionate da una pompa radiale). E c’è anche la versione con ABS. Merita un cenno la nuova strumentazione, molto più leggibile ed accattivante della precedente, con pannello a cristalli liquidi e contagiri analogico.

SU STRADA
Molte delle rinnovate sensazioni di guida trasmesse dalla Z1000 m.y. 2007 sono dovute alla posizione di guida, rivista nell’ergonomia e nei dimensionamenti. Rispetto al precedente modello ora si guida con i polsi meno caricati, merito di una distanza sella-manubrio ridotta. La sella è più stretta di 40 mm ed anche le pedane sono meno distanti tra loro, facilitando il controllo della moto alle basse andature ed in manovra. Come tutte le naked giapponesi è la forma del manubrio, piuttosto stretto e con le estremità troppo piegate all’indietro, a non convincere appieno. Certo, basta farci la mano, ma per una moto del genere un bel manubrione largo e quasi dritto (come avviene sulle naked europee) sarebbe quel tocco in più che renderebbe il feeling con l’avantreno più appagante.
Alla guida della nuova Z1000 rimane comunque protagonista il motore. Il lavoro di “riempimento” dei regimi bassi e medi è pienamente riuscito. C’è solo una piccola incertezza nella prima apertura del gas subito dopo aver rilasciato la frizione. La spinta è lineare a partire praticamente dal regime del minimo, tanto che andando a spasso si può praticamente mettere la sesta e dimenticarsi del cambio. A 6.000 giri/min c’è un primo avvertibile “irrobustimento” della spinta, che porta rapidamente a 8.000, dove l’erogazione si fa aggressiva, portando senza altri picchi fino all’intervento del limitatore posto a meno di 11.000 giri/min. La nuova Z1000 è equipaggiata con pneumatici Dunlop Qualifier, una garanzia di grip anche ad elevati angoli di piega. È semmai il set-up standard delle sospensioni che può non piacere a chi ama attaccare le curve con decisione. La prima parte di escursione della forcella, poco sostenuta, genera infatti una leggera indecisione nel momento dell’impostazione di curva. Meglio guidare “danzando” tra un svolta e l’altra senza brandire il manubrio come si farebbe con un set-up di impostazione sportiva. Molto buona invece la trazione e soddisfacente anche la stabilità sulle curve più veloci, dove la Z1000 si dimostra scevra da eccessivi ondeggiamenti nonostante la distribuzione dei pesi “sbilanciata” verso il posteriore. Promossi a pieni voti i freni. Pinze e pompa radiali lavorano alla grande, tanto che su strada un dito sulla leva permette frenate sia decise che ben modulabili. Obiettivo raggiunto quindi per i progettisti Kawasaki: poche altre moto sono così facili e piacevoli da guidare su strada. Nel segmento delle maxinaked la battaglia per la leadership di mercato è appena (ri)cominciata!

SCHEDA TECNICA
Motore: 4T,4 cil. in linea
Raffredd.: a liquido
Cilindrata: 953 cc
Alesaggio x corsa: 77,2 x 50,9 mm
Rapp. di comp.: 11.2:1
Potenza max: 125 CV a 10.000 giri/min
Coppia max: 98,7 Nm a 8.200 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica,corpi farfallati da 36 mm
Lubrificazione: forzata a carter umido
Cambio: a 6 rapporti
Frizione: multidisco in bagno d’olio
Telaio: tubolare in acciaio,sottotelaio in all.
Lunghezza: 2.090 mm
Interasse: 1.445 mm
Altezza sella: 820 mm
Peso a secco: 205 kg
Capacità serbatoio: 18,5 l
Inclin. cannotto: 24,5°
Avancorsa: 103 mm
Sospensioni: ant. forcella up side-down da 41 mm reg.,post. mono a gas reg.
Impianto frenante: ant. 2 dischi da 300 mm a margherita,pinze radiali a 4 pist.,post. 1 disco da 250 mm a margherita, pinza a 1 pist.
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 190/50 ZR17
Prezzo: 9.990,00 Euro f.c.