Kawasaki ZX-10R ’08

IL GUERRIERO È TORNATO

La nuova ZX-10R ripropone, come la capostipite del 2004, una moto maneggevole, spigolosa e potentissima. Ricca di nuove soluzioni, si rivela efficace nel suo unico obbiettivo: la lotta contro il cronometro. Velocissima in ogni situazione, mostra un enorme potenziale, tale da dare filo da torcere anche ai piloti più esperti. Stupisce il bilanciamento e la costanza delle performance ciclistiche

Testo e tester: Emanuele Freddo

DATI DICHIARATI
// Potenza @ motore: 188,00 CV a 12.500 giri/min
// Coppia @ motore: 113,00 Nm a 8.700 giri/min
// Prezzo: 13.900,00 Euro

Test pubblicato sul numero 45 di Special – febbraio 2008

Ritorna alle origini la Kawasaki ZX-10R con questa nuova versione 2008. Ricorda infatti, sia nell’estetica che nella guida, il primo e scalpitante modello del 2004 che sconvolse gli equilibri di tutta la classe superbike e pose nuovi riferimenti nel rapporto peso/potenza. Una moto brutale, potentissima, non semplice da gestire la prima ZX-10R, che però sapeva regalare emozioni e scariche adrenaliniche senza fine.
Non semplice da portare al limite, ma depositaria di un potenziale enorme che solo un buon setting delle sospensioni e dei pneumatici al top sapevano rendere gestibile. Dopo il più stradale e confortevole modello 2006-2007 la Kawasaki dissotterra l’ascia di guerra che da sempre caratterizza i modelli più sportivi realizzati ad Akashi e ci propone una moto senza compromessi, studiata e realizzata seguendo una pura e totale ricerca della prestazione. Una moto finalizzata all’uso in pista, dove sa porre al totale servizio del pilota tutta la tecnologia di cui è dotata, insieme ad un comportamento di guida e a prestazioni ciclistiche strettamente imparentate con quelle delle moto ufficiali schierate nel Mondiale Superbike.

RUDE E SPIGOLOSA
La nuova Ninja ZX-10R presenta un design minimalista che ne evidenzia ulteriormente l’aspetto snello e compatto. La parte superiore della carena anteriore è più corta e appuntita che in passato, con il parabrezza più piatto. La visibilità è eccellente, poiché il cupolino si estende molto in avanti con una forma abbastanza spigolosa. Il piccolo gradino posto anteriormente sul profilo del cupolino riduce inoltre l’impatto dell’aria sulle spalle del pilota e contemporaneamente consente un design aerodinamicamente efficiente. Gli specchietti sono stati ridisegnati, hanno superfici riflettenti regolabili di tipo Talbot e presentano indicatori di direzione posti a metà dello stelo di sostegno, in posizione insolita ed esteticamente poco convincente. Fortunatamente l’insieme può essere rimosso velocemente per l’uso in pista e gli indicatori di direzione nell’uso stradale possono essere sostituiti con elementi più piccoli e aggraziati, composti da una sottile linea di led e già disponibili come accessori presso la rete Kawasaki. Anche il portatarga e gli indicatori di direzione posteriori si possono rimuovere con facilità per la guida su pista. Completamente ridisegnato anche il serbatoio, ora più svasato nella parte superiore, conferendo alla moto un aspetto più elegante. Il nuovo design consente di appoggiare facilmente l’interno del braccio sul serbatoio quando si è in piega. La superficie di contatto più ampia contribuisce anche a migliorare la risposta della moto ai movimenti del pilota. La sella è più corta in direzione longitudinale e più stretta in direzione trasversale e consente una posizione di guida più aderente alla moto e una minore distanza da terra. Tre i colori disponibili: verde Kawasaki, nero e arancione.

TELAIO RIDISEGNATO E LUNGO INTERASSE
Il telaio a doppia trave montante tipico della ZX-10R è stato sviluppato nel corso degli anni e poi perfezionato nelle competizioni. In questa ultima edizione la ricerca è andata verso la massima comunicazione tra moto e pilota: il feedback è più immediato e le informazioni sulle condizioni del manto stradale, l’aderenza degli pneumatici, l’azione delle sospensioni sono offerte in un baleno. Informazioni essenziali per determinare quanto la moto sia in grado di assecondare le esigenze del pilota. Notevolmente modificata rispetto al modello precedente è la zona anteriore del telaio, dove trova posto anche il nuovo condotto RAM Air che percorre la zona del cannotto cercando di non interferire rigidamente intorno al tubo di testa, che è stata spostata in avanti di 10 mm. È stato allungato inoltre l’interasse, che passa da 1.390 a 1.425 mm (il più lungo della categoria). La messa a punto finale della rigidità del telaio è stata ottenuta con una saldatura aggiuntiva sulle staffe laterali unita all’inserimento di zone convesse sui lati dei due travi. Il telaietto posteriore è montato direttamente sulla zona trasversale e consente al monoammortizzatore di trasmettere i carichi in modo più diretto sia al telaietto stesso che al pilota. Diverse anche le modifiche introdotte intorno al perno del forcellone, con pareti più spesse che aumentano la rigidità del telaio in quel punto. Fra le altre variazioni rispetto alla ciclistica del modello precedente va notato lo spostamento del perno del forcellone più in basso e in avanti, che migliora la trazione e aumenta il carico del motore sulla ruota posteriore. La forcella di tipo up-side down da 43 mm è completamente regolabile e ha le molle posizionate direttamente nella zona inferiore degli steli e quindi interamente sommerse nell’olio: la ridotta schiumosità che si ottiene da questa soluzione regala un miglioramento delle prestazioni di smorzamento e di tenuta di strada. Il rivestimento della zona scorrevole della forcella è in DLC (Diamond-Like Carbon) ed è volto non solo a migliorare la sua azione, ma anche a minimizzare l’attrito. Il mono lavora con schema Uni Trak ed è totalmente regolabile, con un doppio smorzamento in compressione (basse e alte velocità) che agevola la messa a punto per l’utilizzo in pista. Tra i componenti std c’è l’ammortizzatore di sterzo regolabile Öhlins.

DOPPI INIETTORI, SOLO DUE PASTIGLIE FRENO
Sulla nuova ZX-10R la risposta dell’acceleratore è stata migliorata installando iniettori secondari, utilizzando corpi farfallati ovali e rimodellando i condotti di aspirazione. I nuovi iniettori sono installati fuori dai cornetti di aspirazione e migliorano le caratteristiche della progressione del motore, favorendo l’aumento della potenza massima. Infatti, mentre gli iniettori principali lavorano costantemente, gli iniettori secondari entrano in funzione solo ai regimi più elevati e a gas prossimo alla massima apertura. Un’ulteriore novità per il modello 2008 è la pompa del carburante piatta, già usata sulla ZX-6R del 2007. Molto compatta, occupa meno spazio all’interno del serbatoio e aumenta la capacità del filtro dell’aria. Nuovi anche i cornetti di aspirazione (di tipo Velocity Stack), anch’essi di forma ovale, che assicurano una migliore efficienza del flusso. Le valvole di scarico sono state invece ridotte di diametro (da 25,5 a 24,5 mm) per non penalizzare troppo l’erogazione ai medi e bassi regimi. Infine sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico sono in titanio, riducendo il peso delle masse in movimento alterno. Il profilo dei nuovi alberi a camme poi offre un’alzata maggiore, permettendo di migliorare la potenza a regimi elevati e l’allungo. Anche i rapporti del cambio sono stati modificati per adattarsi alle nuove caratteristiche di potenza: infatti la quarta e la quinta marcia sono ora più corte ed offrono una migliore sensazione di potenza ai medi regimi. L’albero motore è stato alleggerito, riducendo di circa 1 kg il peso complessivo del propulsore. Le nuove pinze freno ad attacco radiale Tokico montano due pastiglie, invece di quattro come sul precedente modello. I nuovi dischi a margherita da 310 mm sostituiscono le unità precedenti da 300 mm, con uno spessore ridotto da 6 a 5,5 mm per una più efficace dispersione del calore. Le flange dei dischi sono ora in alluminio per ridurre le masse non sospese e fissate in 10 punti (precedentemente erano 7).

LA REGOLA È FARE STRADA
Il cronometro trova una sfidante estremamente agguerrita nella nuova Kawasaki ZX-10R, perché la verdona 2008 sposta fortemente in avanti le doti e le potenzialità del precedente modello. Migliorata sotto l’aspetto della potenza e del peso, ma ancor di più sul fronte della ciclistica e della guidabilità. Lo studio e l’affinamento delle geometrie e l’attenzione nella distribuzione dei pesi e delle differenti rigidità del telaio ha portato a realizzare una moto non solo molto comunicativa ma in grado di assecondare e fornire grandi prestazioni soprattutto se guidata a ritmi elevatissimi. Per condurrla al meglio e trarne risultati esaltanti non occorre essere dei piloti professionisti, grazie alle sue prestazioni offerte in modo sincero e piuttosto uniforme. Il potenziale è però talmente elevato che per essere avvicinato richiede molta perizia e un allenamento alla velocità, alla potenza e alla gestione del mezzo non certo comune a tutti i motociclisti. Per sfruttare le sue peculiarità e i suoi punti di forza è necessario spingere forte proprio nei settori più veloci della pista, dove la Kawasaki sfodera una stabilità e una coerenza direzionale decisamente elevate. Inoltre, proprio in uscita dai curvoni veloci, la grande cavalleria di cui dispone può fare la differenza in fase di accelerazione più di quanto non sia invece possibile fare in uscita dalle curve lente da prima o seconda marcia.
La rigidità differenziata del telaio e le modifiche al forcellone e alla sua zona di ancoraggio hanno migliorato la maneggevolezza e la manovrabilità soprattutto nelle situazioni più impegnative, quando si chiede il massimo ai pneumatici e alle sospensioni. Il feedback è quindi di alto livello, quasi come una moto da corsa. In sella si apprezza la posizione di guida corretta e decisamente sportiva, con i semimanubri bassi e angolati che possono però indurre fenomeni precoci di affaticamento per i meno allenati. La protezione aerodinamica offerta dal cupolino è discreta e sui lunghi rettilinei, “spalmati” sul piccolo serbatoio ben sagomato, si gode di un ottimo riparo per la testa, oltre che di un valido appiglio per gestire al meglio la moto in piega. Il motore è il candidato principale al ruolo di protagonista su questa moto: la spinta, già discreta a partire dai 3.000 giri/min, si rinforza superata la soglia dei 5.000, senza però raggiungere l’efficacia di alcune concorrenti. Anche a livello di coppia non sembra mirare a particolari primati ed il tiro ai medi non è certo imponente come quello dei due modelli precedenti. Per mostrare una spinta convincente ama essere mantenuto al di sopra dei 9.000 giri/min, che su una mille non sono affatto pochi. L’arco utile è proprio quello che va dai 9.500 fino ai 13.000 giri/min, anche se il motore allunga fino quasi ad indicare i 14.000, con la soglia del limitatore fissata a 13.700: valori da record, non solo in tema di potenza massima, ma anche di allungo. Molto efficace il comportamento della moto in fase di staccata, dove il lavoro dell’impianto frenante viene perfettamente coadiuvato dalla forcella, che non tende mai ad affondare eccessivamente né ad innescare beccheggi, e dalla frizione antisaltellamento che annulla completamente l’effetto destabilizzante legato a scalate troppo rapide. Da notare che le nuove pinze freno Tokico utilizzano il sistema tradizionale a due pastiglie mostrando comunque una grande potenza frenante. Questa scelta è legata probabilmente all’accoppiamento delle pastiglie con i dischi a margherita utilizzati su molte Kawasaki. La fase di inserimento nelle curve lente appare un po’ più faticosa rispetto ad alcune concorrenti, con la moto che va indirizzata con decisione all’interno della curva.
Per contro la ZX-10R regala una grande precisione e stabilità di traiettoria, qualità fondamentale sulle curve più veloci, dove si può contare sulla possibilità di aprire con anticipo la manopola dell’acceleratore. In uscita dalle curve più lente delle pedane leggermente più alte ed arretrate avrebbero consentito di gestire al meglio la trazione in accelerazione con la moto ancora piegata. Un doveroso giudizio di lode va infine ai pneumatici. La moto è equipaggiata di serie con professionali coperture Pirelli Diablo Corsa. Durante il test abbiamo poi potuto provarla anche con una mescola specifica per questo tracciato, riuscendo così a raggiungere limiti ancora più elevati e apprezzando ancor più questa nuova fantastica ZX-10R ’08.

Focus su: SISTEMA DI CONTROLLO DEL PATTINAMENTO
La nuova Kawasaki ZX-10R è provvista di un sistema di gestione motore denominato KIMS (Kawasaki Ignition Management System) che controlla in particolare il funzionamento dell’accensione. Questo sistema provvede a monitorizzare una serie di parametri, come il regime del motore, la posizione dell’acceleratore, la velocità del veicolo, la marcia inserita, oltre alla temperatura e pressione dell’aria, la temperatura del motore e la percentuale di ossigeno nell’aria. In base a questa mole di informazioni il sistema utilizza la corretta curva di accensione lungo i diversi regimi e alle diverse aperture dell’acceleratore. Tale scelta viene effettuata però non solo in funzione dei parametri sopra citati, ma anche in funzione della variazione del regime di rotazione. In pratica, qualora il sistema avverta un repentino aumento del regime in fase di accelerazione (superiore a dei valori preimpostati nella centralina che fungono da “soglia”) decide di utilizzare mappe di anticipo meno spinte e che forniscono quindi minore potenza, per dar modo alla ruota posteriore che sta slittando di recuperare la corretta aderenza. Tutto questo accade però solo alle piccole aperture del gas, quando quindi è ancora più facile che un repentino e incontrollato aumento del regime di rotazione sia associato ad uno slittamento del pneumatico. Questo sistema non entra invece in funzione quando l’apertura del gas è quasi totale, lasciando così al pilota la possibilità di sfruttare al massimo la potenza e la propria perizia di guida. Tra le funzioni presenti nel sistema KIMS c’è quella di evitare l’invio di carburante incombusto allo scarico, che potrebbe danneggiarne il funzionamento, come quando il motore è tenuto ad elevato regime con degli aprichiudi dell’acceleratore ravvicinati tra loro.

HIGHLIGHTS
– Alimentazione con doppi iniettori
– Farfalle ovali e valvole in titanio
– 200 CV con air-box in pressione
– Frizione antisaltellamento
– Sistema antislittamento KIMS
– Nuovo telaio studiato per le corse

SCHEDA TECNICA
CICLISTICA
Telaio: doppio trave in alluminio
Lunghezza: 2.110 mm
Larghezza: 710 mm
Altezza: 1.135 mm
Interasse: 1.415 mm
Altezza minima da terra: 125 mm
Altezza sella: 830 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 25,5°
Avancorsa: 110 mm
Angolo di sterzo (dx/sx): 27°/27°
Peso a secco: 179 kg
Capacità serbatoio: 17 litri
Sospensioni: ant. forcella usd da 43 mm con riporto DLC pluriregolabile, post. monoammortizzatore pluriregolabile
(alta/bassa velocità in compressione)
Impianto frenante: ant. doppio disco wave da 310 mm con pinze ad attacco radiale a 2 pastiglie e 4 pistoncini, post. disco
da 220 mm wave con pinza a 2 pistoncini
Pneumatico ant.: 120/70 ZR17
Pneumatico post.: 190/55 ZR17
MECCANICA
Motore: 4 tempi, 4 cilindri in linea
Raffreddamento: a liquido
Cilindrata: 998 cc
Alesaggio x corsa: 76 x 55 mm
Rapporto di compressione: 12,9:1
Potenza max: 188 CV a 12.500 giri/min (con RAM Air 200 CV a 12.500 giri/min)
Coppia max: 113 Nm a 8.700 giri/min
Distribuzione: bialbero, 16 valvole
Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 43 mm, valvole secondarie ovali
Accensione: elettronica digitale
Lubrificazione: forzata a carter umido
Cambio: a 6 rapporti
TOTALE 13.900,00 Euro f.c.

ESTETICA
23/30
Non è il suo aspetto migliore…
CICLISTICA
29/30
Bilanciamento e costanza delle doti ciclistiche
MECCANICA
30/30
Compatto e leggero il nuovo motore
IN PISTA
29/30
È il suo habitat naturale
voto finale
102/110
Un motore potentissimo ed una ciclistica di alto livello. Uno dei mezzi più professionali sul mercato

PREGI
– POTENZA DEL MOTORE
– ALLUNGO E ACCELERAZIONE
– MANEGGEVOLEZZA E PRECISIONE
– STABILITÀ SUL VELOCE

DIFETTI
– PEDANE TROPPO AVANZATE
– COPPIA MIGLIORABILE
– FRONTALE POCO ARMONICO
– SCARICO POCO CURATO