Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa K8

Il falco torna a graffiare. La nuova Hayabusa fedele alla sua tradizione è più potente, veloce e raffinata del precedente modello, dal quale mutua completamente anche l’aspetto estetico

Testo : Mario Lega // m.lega@alice.it
In collaborazione con Lorenzo Baroni // baroni@specialmag.it
Tester: Mario Lega

Articolo pubblicato su Special n.43 – novembre 2007

IDENTIKIT
Modello: Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa K8
Potenza @ albero: 197,2CV a 9.500 giri/min
Prezzo: circa 13.880,00 Euro f.c.
Peso dichiarato: 220 kg a secco

Pregi: POTENZA, ELETTRONICA RAFFINATA
Difetti: PESO, CAMBIO UN PO’ DURO

CHIAVE DI LETTURA
Dopo circa 10 anni la Suzuki aggiorna la sua moto dalle prestazioni estreme,rendendola più potente e veloce, ma con un’elettronica al servizio della sicurezza

Dopo qualche anno di latitanza dai listini della Suzuki torna a rivivere la moto che per prima ha sconvolto i riferimenti velocistici e prestazionali dei mezzi di serie. Prestazioni esagerate e punte velocistiche da jet in decollo ritornano dal 2008 nel nuovo modello della Hayabusa, rivisto leggermente dal punto di vista estetico, mantenendo lo stile manga giapponese, e affinato dal punto di vista meccanico. Cresce la cilindrata insieme alle sue già esagerate prestazioni, migliorano la guidabilità e la frenata. Il mitico Mario Lega l’ha messa alla frusta sul velocissimo tracciato del Salzburgring. Una pista da “pelo”, con il tratto veloce che presenta inserimenti a 280 orari ed “esse” da quasi 250, dove "Super Mario" sulla scia dei ricordi ha visto allontanarsi dagli specchietti anche i più veloci tester in pista.

NUOVO MOTORE EURO3
La cilindrata è aumentata a 1.340 cc, (se ne sentiva effettivamente il bisogno) la potenza è arrivata 197,2 CV all’albero a 9.500 giri/min. Il propulsore è un generoso 4 cilindri, bialbero, con nuova testata e valvole in titanio, iniezione elettronica a due farfalle a doppio iniettore per cilindro. Nuovi pure l’albero motore, le bielle e i pistoni.
Il catalizzatore a 2 sensori filtra gli imponenti scarichi (4-2-1-2), e garantisce l’omologazione Euro3. Il restyling di questo progetto, ormai vecchio di quasi dieci anni, è ben riuscito. Linee tondeggianti e aerodinamicamente elaborate, un muso dal taglio orientale e una parte finale, sella-coda, mastodontica, ma ben integrata con il carattere dello stile.

La prova di MARIO LEGA
CAMPIONE DEL MONDO CLASSE 250 nel 1977
Tornato al Salzburgring, che non vedevo dal 1978, ho rispolverato l'adrenalina che mi cresceva quando, con la mia 350 cc, affrontavo la serie di esse velocissime, dopo il lungo rettilineo in salita dietro ai box. La differenza, da allora, è che con la Hayabusa si affrontano a 300 km/h.
Nonostante l’elettronica raffinata renda progressiva l’accelerazione fin dai 1.500 giri/min, ad ogni marcia, quando si spalanca il gas, sembra di accingersi a superare il muro del suono e bisogna accucciarsi sotto il cupolino, molto protettivo. Comoda per dimensioni, può ospitare con facilità pure gli spilungoni, ma bassa, tanto da favorire i fantini a toccar agevolmente terra.
Un commutatore, posto sul lato destro del manubrio, permette di scegliere, anche in movimento, tra tre mappe disponibili e quindi il tipo di reazione che si desidera: A- tutta la potenza a disposizione, B- coppia ridotta soprattutto ai medi regimi e C- per fondi scivolosi, come nel caso di pioggia, dove diventa problematica la gestione del gas. Con questa soluzione la “Busa” diventa sorprendentemente docile. Lanciati sul rettilineo del Salzburgring con la mappa A, ben appiattiti sull’ampio serbatoio (21 litri), non si ha la sensazione di andare alla velocità della luce; ma se si distolgono gli occhi dal nastro d’asfalto e si legge il tachimetro ci si accorge che è scaricato tutto in basso e la lancetta è appoggiata al piolino che la blocca, dove una linea bianca indicherebbe i 300 km/h, ma il numero è stato saggiamente omesso. Con la mappa B sembra una moto di 600 cc, una via di mezzo che dice poco. Con la C diventa uno scooter, da usare in maniera proficua sul bagnato o in città.
Naturalmente non è una moto pistaiola, e nei veloci curvoni, a causa di sospensioni (Kayaba) tarate troppo soffici, si innesca un leggero ondeggiamento che sparisce allentando la presa del manubrio, lasciandola fare. Il telaio, rimasto identico al vecchio modello, è molto preciso, e solo nei cambi di direzione si sentono i 220 kg (a secco), guidando sportivo. Curvando rotondo, invece, la Hayabusa diventa facile e danza plasticamente tra i cordoli con una precisione sorprendente. Anche se i pneumatici Bridgestone Battlax non hanno le caratteristiche adatte per la pista, si comportano onorevolmente. La frenata è accettabile, con i suoi doppi dischi da 310 mm e pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini. Se si riesce a decelerare la massa della K8, lanciata alla soglia dei 300 km/h, in poco più di 200 m, per affrontare l’unica chicane lenta del Salzburgring… beh, l’impresa è di tutto rispetto. Divertente ed emozionante toccare velocità così estreme con una moto da strada.

SCHEDA TECNICA
-MOTORE
Motore: 4 cilindri, 4 tempi
Raffreddamento: a liquido
Alesaggio x corsa: 81,0 mm x 65,0 mm
Cilindrata: 1.340 cc
Rapp. di compr.: 12,5:1
Potenza max: 197,2 CV a 9.500 giri/min
Coppia max: n.d.
Lubrificazione: a carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica
Accensione: elettronica
Frizione: multidisco in bagno d'olio
-CICLISTICA
Telaio: perimetrale in allum.
Angolo sterzo: n.d.
Inclinazione cannotto: n.d.
Avancorsa: n.d.
Lunghezza max: 2.195 mm
Larghezza max: 740 mm
Altezza max: 1.170 mm
Altezza sella da terra: 805 mm
Peso secco: 220 kg
Serbatoio carburante: 21 l
Ruota ant.: 17 M/C x MT3.50
Ruota post.: 17 M/C x MT6.00
Sospensione ant.:forcella telescopica rovesciata completamente regolabile
Sospensione post.: forcellone oscillante con leveraggio progressivo, monoammortizzatore idraulico completamente regolabile
Impianto frenante ant.: doppio disco da 310 mm
Impianto frenante post.: disco da 260 mm
PREZZO (IVA inclusa)  13.880,00 Euro f.c.

Tutte le info su www.suzuki.it