Provata sul circuito di Losail in Qatar, la nuova Fireblade 2008 da 177 CV
SPECIAL TEST – HONDA CBR1000RR FIREBLADE M.Y. 2008
// Potenza @ albero: 177,58 CV a 12.000 giri/min
// Coppia @ albero: 113,8 Nm a 8.500 giri/min
// Prezzo: 13.900,00 Euro F.C.
IO BALLO DA SOLA
Honda rivoluziona la sua sportiva di punta realizzando una nuova Fireblade articolarmente coraggiosa. Punta sulla leggerezza e sulla guidabilità, mostrando un’estetica fuori dagli schemi che cambierà radicalmente il modo di intendere le sportive. Sobria ed elegante,
ha il pregio di porre il pilota al centro del suo universo
Testo Lorenzo Baroni // baroni@specialmag.it
Foto Zep Gori, Francisco Montero, Hulla Serra – Tester Lorenzo Baroni e Mario Lega
Test in pista pubblicato su Special n. 45 – febbraio 2008
HIGHLIGHTS
– Frizione antisaltellamento
– Ingombro trasversale ridotto di 3 cm
– Peso diminuito di 4 kg
– Sospensione posteriore Unit Pro Link
– Pinze freno anteriori monoblocco
– Design compatto e dagli sbalzi ridotti
– Rapporto superquadro ancora più spinto
Si è fatta attendere più di ogni altra sportiva quest’anno la nuova CBR 1000RR versione 2008 che si rinnova completamente, sia dal punto di vista estetico che tecnologico. Del resto il precedente modello, in listino ormai dal 2005, aveva subito solo un restyling e alcuni aggiornamenti nel 2006, mantenendo però un’impostazione generale piuttosto simile anche dal punto di vista estetico. La versione 2008 di quella che si conferma la punta di diamante della sportività e potenza targata Honda si distingue con forza dai modelli che l’hanno preceduta, segnando una linea netta e piuttosto marcata tra lei e tutte le altre sportive di questa cilindrata. Sì perché la nuova Fireblade, pur mantenendo la stessa denominazione ormai dal lontano 1992, quando sconvolse il mercato con la prima CBR 900RR, oggi come allora torna a far parlare di sé proprio per le scelte estetiche adottate, ossia del tutto insolite e antitetiche rispetto alla concorrenza. Già, la rivoluzione passa proprio dal design, perché mai come in questo caso l’aspetto esteriore vuole sottolineare l’impegno in un profondo rinnovamento tecnologico. E mai come in questo caso l’estetica immola parte della sua personalità sull’altare della guidabilità e della migliore distribuzione dei pesi.
LEZIONE DI COMPATTEZZA
Non a caso la nuova Fireblade propone forme molto compatte ed eleganti. L’estetica infatti tradisce e cerca di sottolineare in modo vistoso tutta l’essenza della ricerca tecnica e ciclistica. Il tema dominante di questa evoluzione del resto è rappresentato dalla ormai nota centralizzazione delle masse, vale a dire l’avvicinamento di tutto il peso della moto intorno alla zona del baricentro. Zona che coincide il linea di massima con il motore. E per questo motivo tutto ciò che è collocato in aree lontane da questo punto viene alleggerito al massim e tutto ciò che può essere spostato viene ricollocato in zone più vicine al baricentro. Per questo troviamo un codino esile e leggerissimo, quasi privo di sovrastrutture e la zona posteriore perde anche il terminale di scarico posto sotto la sella del passeggero: è ora riposizionato sotto al motore sempre per evitare pesi importanti alle estremità della moto. Stesso discorso per il cupolino, meno pronunciato verso l’anteriore e per questo inevitabilmente più schiacciato verso il serbatoio e quindi più compatto. Una scelta che rende la moto più corta e più snella tanto da sembrare più piccola anche di una 600 e molto lontana dal design più voluminoso delle sue dirette rivali da 1.000 cc. Scelte, queste, che già fanno discutere folle di appassionati, oltre che i più conservatori e intransigenti estimatori del marchio dell’ala. Sicuramente in una prima vista d’insieme la moto sembra un po’ tronca, come se il frontale fosse stato accidentalmente schiacciato, effetto amplificato dalla colorazione nera. Dopo un’analisi più attenta si possono però apprezzare le fiancate lisce, le superfici ampie e le feritoie di sfogo dell’aria calda dai contorni eleganti. Così come le colorazioni, sobrie e con accostamenti azzeccati.
UNIT-PRO LINK E ANTISALTELLAMENTO
Il telaio rimane a doppio trave diagonale in alluminio, ma ora è realizzato unendo quattro distinti elementi pressofusi e che lascia spazio ai nuovi e voluminosi condotti di aspirazione dell’air-box. Il peso del telaio è stato ridotto e pure la larghezza è scesa di ben 3 cm, pur aumentando la rigidità. Il forcellone ad “ala di gabbiano” è più lungo di 15 mm e lavora su uno schema prettamente Honda di tipo Unit-Pro Link. Un piacevole ritorno al passato per la frizione antisaltellamento, di cui la Casa dell’ala fu pioniera con le storiche VFR 750R (RC30 prima ed RC45 poi). All’anteriore troviamo una forcella Showa pluriregolabile priva però di trattamento superficiale. Rispetto alla versione 2007 gli steli sono più vicini di 10 mm (214 mm invece di 204) mentre è aumentato di 2,5 mm l’avanzamento (da 25 a 27,5). Il cannotto è inclinato di 23,18° mentre l’interasse sale di 5 mm fino agli attuali 1.405. Infine l’ammortizzatore di sterzo elettronico, giunto alla seconda generazione, è ora nascosto sotto il serbatoio come sulla CBR 600RR e garantisce la riduzione dello sbacchettamento, senza causare indurimenti dello sterzo in manovra.
INIETTORI AGGIUNTIVI E CILINDRI ESTRAIBILI
Dal punto di vista tecnico la Fireblade dimagrisce di ben 4 kg scendendo fino a quota 177 kg a secco, limando peso ovunque sia possibile. Il motore è infatti più leggero di 2,5 kg e sfoggia un nuovo basamento con cilindri separati dal carter e privi di camicia. L’alesaggio è aumentato di 1 mm mentre la corsa è stata ridotta di 1,4 mm per arrivare a regimi di rotazione sempre più elevati. Sono presenti due iniettori per cilindro, uno sul condotto e uno nell’air-box che punta il cornetto di aspirazione, ma non è stata introdotta alcuna nuova sofisticazione elettronica. Nessun ride by wire, o acceleratore assistito, né il controllo della trazione, componenti ritenuti non necessari dai tecnici Honda. La voglia di alleggerimento ha toccato tutti i comparti: telaio, forcellone, pinze e dischi freno, batteria, cruscotto, fari, pompe dei freni, catena. I cerchi hanno pareti più sottili per un risparmio di oltre 600 grammi. La diminuzione di peso sarebbe stata anche superiore se lo scarico Euro3 e la necessità di durata nel tempo non avessero generato un terminale decisamente pesante, ma fortunatamente sostituibile per l’uso in pista. Idem per il telaietto posteriore che permette, qualora sostituito, di risparmiare altri chili importanti. La cavalleria è aumentata fino a 177 CV a 12.000 giri/min, con una coppia di 113,8 Nm a 8.500, e la zona rossa si è spostata da 12.250 a 13.000 giri.
COME UNA 600
È tanta la tecnologia introdotta sulla nuova CBR, tutta rigorosamente indirizzata a completo e totale beneficio della guidabilità. Non a caso la nuova Fireblade sfoggia un comportamento coinvolgente, che sa affascinare anche il più smaliziato dei piloti, con il motore che spinge con grande forza già a partire dai 6.000 giri/min e che sprigiona una seconda iniezione di potenza in vista dei 9.000 giri, per allungare rapidamente fino alla soglia dei 13.000. Il suo punto di forza resta senza dubbio l’inserimento in curva, frangente in cui la moto scende in piega con elevatissima rapidità grazie all’inerzia minima e alla corretta distribuzione dei pesi. Anche la velocità di percorrenza si mantiene molto elevata, lasciando al pilota sempre il massimo controllo.
Impressionante la reattività della nuova CBR: anche a traiettoria impostata e con la moto molto piegata, basta spostare un po’ il peso all’interno della curva con un movimento leggero delle spalle, o una piccola azione sulle pedane, perché la moto svolti istantaneamente indirizzandosi ancora di più verso l’interno. Proprio questa sua risposta immediata rende più piacevole la guida, dando l’impressione che la moto sia una naturale estensione del proprio corpo e del proprio “istinto”. 
Altro pregio della CBR è rappresentato dalla facilità con cui si ottengono buone prestazioni in pista e dalla sua grande comunicatività, tale da rendere sempre facile e intuitiva la conduzione. Inoltre si riescono a percorrere numerosi giri di pista a ritmo serrato avvertendo un livello di affaticamento minimo e certamente inferiore alle sue dirette concorrenti. Sul circuito di Doha abbiamo testato in un primo momento la moto in configurazione completamente originale, situazione in cui il limite maggiore è arrivato dalla ciclistica troppo morbida e cedevole, anche se molto confortevole. Dopo un primo set-up delle sospensioni, la Fireblade è però diventata più precisa e coerente nel seguire le traiettorie. Un secondo step ha riguardato un ulteriore indurimento dell’assetto e la sostituzione dei pur validi pneumatici Bridgestone BT015 di serie con i più performanti BT002 Race. Ciò le ha donato ancora maggiore trazione e con essa una superiore tenuta e velocità di percorrenza. Uno dei pregi più evidenti è la comunicatività della ruota posteriore che permette di “sentire” sempre l’aderenza al suolo, consentendo di viaggiare facilmente in prossimità della massima trazione disponibile.
La posizione di guida è nel complesso valida, con l’unica annotazione critica alle pedane, leggermente avanzate. Perfetto e impeccabile il funzionamento della frizione antisaltellamento, sempre dolce e progressiva nella sua azione di smorzamento del freno motore. Rapidissima nei cambi di direzione, la Fireblade trasmette un’inerzia inferiore al suo reale peso, grazie alla corretta disposizione delle masse nelle zone centrali e inferiori. Migliorabile invece la precisione sui curvoni veloci, dove forzando il ritmo la moto tende a muoversi un po’ e ad allargare leggermente la traiettoria.
Ottimo il comportamento del motore. Dolcissimo e progressivo ai bassi e medi regimi, entra in coppia con decisione a circa 6.000 giri/min, per fare poi decollare il contagiri fino alla soglia dei 12.000. L’arco di utilizzo è molto ampio, anche se sui lunghi rettilinei da quarta e quinta marcia la CBR paga ancora qualcosa alla migliore concorrenza in termini di accelerazione e velocità. In compenso si conferma senza dubbio la sportiva da 1.000 cc più eclettica e meglio predisposta ad essere utilizzata anche su strada, nonostante il rapporto peso/potenza molto vicino al valore unitario.
LA PAGELLA
ESTETICA
27/30
Una delle poche idee nuove in tema di sportive
CICLISTICA
28/30
Concentrazione delle masse molto spinta
MECCANICA
28/30
Punta al record per peso e compattezza
IN PISTA
28/30
VOTO FINALE 102/110
Permette a chiunque di sentirsi un pilota
Una moto perfetta per l’uso su strada, ma che in pista asseconda senza fatica ogni stile di guida
pregi
-CONTROLLO E FACILITÀ DI GUIDA
-FRENATA ECCELLENTE
-MANEGGEVOLEZZA E TECNOLOGIA
-ESTETICA INNOVATIVA
difetti
– FRONTALE TROPPO SCHIACCIATO
– POTENZA MAX MIGLIORABILE
– ESTETICA SCARICO “PESANTE”
CURIOSITÀ TECNICA
Riappare su una sportiva Honda la frizione antisaltellamento, prerogativa unica ed esclusiva della sportive Honda V4 degli anni 80’ (con la RC30) e dei primi anni 90 (con la RC 45) che ha così mostrato la strada alle future concorrenti, per poi interromperla andando in controtendenza con le dirette rivali. Interessanti anche le nuove pinze di tipo monoblocco e il forcellone con braccio ad ala di gabbiano.
SCHEDA TECNICA
-Telaio: a diamante; bitrave in alluminio composito
-Interasse: 1.405 mm
-Inclinazione cannotto di sterzo: 23°18’
-Avancorsa: 96,3 mm
-Altezza sella: 820 mm
-Peso in ordine di marcia: 199 kg (ant. 105 kg, post. 94 kg)
-Sospensioni: ant. forcella rovesciata da 43mm pluriregolabile, post. Unit Pro-Link con ammortizzatore pluriregolabile
-Ruote: a tre razze in alluminio
-Pneumatici: ant. 120/70 ZR17M/C (58W), post. 190/50 ZR17M/C (73W)
-Impianto frenante: ant. doppio disco da 320 mm e spessore 4,5 mm con pinze monoblocco a quattro pistoncini ad attacco radiale, post. disco da 220 mm con pinza a un pistoncino
-Motore: 4 cilindri in linea, 4T
-Distribuzione: bialbero a 16 valvole
-Raffreddamento: a liquido
-Cilindrata: 999,8 cm3
-Alesaggio x corsa: 76 x 55,1 mm
-Rapporto di compressione: 12,3 : 1
-Potenza max: 177,58 CV a 12.000 giri/min
-Coppia max: 113,8 Nm a 8.500 giri/min
-Alimentazione: iniezione elettronica PGMDSFI con corpi farfallati da 46 mm
-Accensione: Digitale transistorizzata con anticipo elettronico
-Frizione: multidisco in bagno d’olio con antisaltellamento
-Cambio: a 6 rapporti
-Trasmissione finale: a catena(16/42)
-Capacità serbatoio: 17,7 litri (di 4 l.riserva)
Prezzo 13.900,00 Euro f.c.
