Visita alla Brembo
Una visita lampo quella fatta alla Brembo, con la disponibilità di Eugenio Gandolfi, ex Race Engineer, e di Gabriele Verdelli, ingegnere del reparto High Performance Kit Design, ripercorreremo la storia della pompa freno radiale. Un “viaggio” iniziato nel 1985 con il primo brevetto…
La nostra visita presso la Brembo è stata estremamente breve, ma sufficiente a percepire il grandioso spazio che il marchio italiano occupa nel panorama mondiale. Gli argomenti che avremmo potuto affrontare sono innumerevoli: dalla produzione dei primi impianti per moto e auto, al racing puro della F1 e MotoGP, passando per il centro ricerca e sviluppo. Però, in un’ottica incline prettamente all’elaborazione, qual è quella che identifica la nostra rivista, ci siamo soffermati su un argomento più “vicino” al normale motociclista e cioè storia, sviluppo e funzionamento della pompa radiale, uno tra i primi componenti che viene sostituito dagli appassionati. Lo abbiamo fatto grazie a due ingegneri Brembo: Eugenio Gandolfi, una vita passata sui campi di gara, e Gabriele Verdelli “papà” della pompa radiale RCS con interasse variabile, cui dedicheremo particolare attenzione.
Indicativamente la 19×18 è consigliata per ottenere la massima efficienza in pista con pinze a 4 pistoncini di diametro 32/36, 34/34 e 30/34; mentre la 19×20 consente di avere più margine per l’utilizzo in condizioni meno prevedibili: bagnato, traffico, ecc. L’esperienza Brembo tende a utilizzare la 19×18 in pista e la 19×20 su strada. Dopo oltre 10 anni di assoluta leadership, questo prodotto è stato aggiornato con una serie di novità tecniche rilevanti, tutte derivate dalla MotoGP, che hanno portato alla realizzazione della nuova pompa radiale racing RCS (Ratio Click System). Il dispositivo permette di modificare l’interasse pompa su due valori, 18 oppure 20 mm, con la semplice rotazione eccentrica del comando, posto sul fronte del guidaleva. È quindi facilissimo passare da una configurazione all’altra, modificando il rapporto leva per adeguarlo alle diverse caratteristiche dei vari impianti frenanti, di guida e di utilizzo, come condizioni d’asciutto o bagnato, asfalto con grip più o meno elevato, stile di guida… Il pistoncino, le guarnizioni, il puntalino sono i medesimi delle pompe che la totalità dei piloti della MotoGP e della SBK utilizzano. Il corpo pompa è in lega d’alluminio, ottenuto tramite forgiatura e lavorato successivamente CNC, con fresature d’alleggerimento. La principale caratteristica di un pezzo forgiato è data da come vengono indirizzate le fibre del materiale, che contribuiscono a definirne le caratteristiche meccaniche. Nella forgiatura vengono indirizzate secondo linee parallele alle superfici esterne del componente, migliorandone la resistenza alla fatica. Per questo è fondamentale la progettazione dello stampo, che deve tenere conto del prodotto finito; ovvero, più vicino sarà il pezzo grezzo al finito, più saranno sfruttati i vantaggi della forgiatura. La leva freno è costituita da due componenti principali: il guidaleva racing e la leva stessa, snodata, realizzata attraverso forgiatura. Nello snodo leva è stato inserito un sistema brevettato, che consente la rotazione solamente per effetto di una eventuale caduta della moto, eliminando la possibilità di una rotazione accidentale e ottenendo così maggior sicurezza dinamica. Il comando per la regolazione della distanza leva dal manubrio è stato riposizionato e ora si trova in asse con la leva stessa, garantendo l’eventuale montaggio della regolazione distanza leva in posizione remota (remote adjuster ndr). Azionando questo comando il premipuntalino rimane fermo rispetto al corpo pompa, consentendo di mantenere l’angolo ottimale ß di lavoro del puntalino (fig. E). Quindi, sia avvicinando, sia allontanando la leva freno dal manubrio l’efficienza del cinematismo non cambia, garantendo meno attriti e assenza di forze disperse, sfruttando lo stesso principio adottato in MotoGP. La leva, inoltre, è infulcrata al corpo pompa attraverso un sistema boccola/perno calibrato, che garantisce rigidità elevata, miglior feeling e una fortissima resistenza all’usura. È stato predisposto un alloggiamento specifico per l’interruttore meccanico di accensione luce stop, per l’utilizzo stradale. Lo stesso concetto della pompa freno è stato applicato alla pompa frizione per quelle moto dotate ovviamente di azionamento idraulico. La 16 RCS è dotata anch’essa del sistema di interasse variabile ed è quindi possibile variare il feeling sul comando della frizione. Come la 19 RCS, questa pompa ha il corpo in alluminio forgiato e finitura superficiale tramite processo di ossidazione dura. Esteticamente le due pompe sono perfettamente simmetriche, quindi anche per quanto riguarda il design Brembo non ha lasciato nulla al caso.
24040 Stezzano (BG)
